قاچاقچیان، گازوئیل را تا لیتری ۵۰ هزار تومان هم میفروشند/ تعیین نرخ سوم برای گازوئیل؟
در حالی که قرار بود دریافت سوخت گازوئیل مازاد بر سهمیه فعالان حملونقل جادهای، از ۱۲ دی ماه اجرایی شود، اما این مصوبه به دلایلی نامعلوم نزدیک به یک ماه است که مسکوت مانده است.
به گزارش مشرق، این مصوبه بر اساس آییننامه اجرایی جزء ۱ از بند ث تبصره ۴ قانون بودجه امسال بوده و کارشناسان آن را «راهکاری برای کاهش قاچاق سوخت و نزدیک شدن قیمت گازوئیل به قیمت واقعی» میدانند، چرا که شواهد نشان میدهد با اینکه یارانه گازوئیل به نام رانندگان کامیون و اتوبوس و در مجموع ناوگان حملونقل جادهای توزیع میشود، اما سود زیادی را نیز نصیب قاچاقچیان سوخت میکند که با انواع روشها از این سهمیه بهره میبرند.
در حالی که قیمت سوخت یارانهای در جایگاهها، ۳۰۰ تومان (در حالت سهمیهای) و ۶۰۰ تومان (در حالت آزاد و فقط برای برخی از استان های پرتردد) است؛ پیگیریها نشان میدهد که قیمت گازوئیل در بازار غیررسمی فروش سوخت از لیتری ۵هزار تا ۵۰ هزار تومان متغیر است و رانندگان میگویند که چندینبار تجربه خرید سوخت به قیمت آزاد را داشتهاند. نکته عجیبتر اینکه در فضای مجازی، کانالهای اطلاعرسانی متعددی نیز ایجاد شده که محل فروش گازوئیل به قیمت آزاد است! به طور مثال، یک آگهی برای فروش سوخت منتشر شده که خریدار «هر بشکه ۲۰۰ لیتری گازوئیل را سه میلیون و ۸۰۰ هزار تومان» در بندرعباس خریداری میکند.
این شرایط چرا به وجود آمده و چگونه اجرای طرحی که میتوانست بخش بزرگی از یارانه سوخت را به طور عادلانه توزیع کند، متوقف شده است؟ منافع چه کسانی به خطر افتاده که نزدیک به یک ماه است اجرای چنین طرحی مسکوت نگه داشته شده است؟ برای پاسخ به این سؤال ابتدا باید نگاهی کلی به فضای مصرف سوخت گازوئیل بیندازیم که اهمیت آن کمتر از بنزین نیست؛ اما به دلیل حساسیت بخش بزرگی از جامعه به هرگونه افزایش قیمت در حوزه بنزین، اتفاقات عجیب و غریب زیادی در آن رخ میدهد.
ساختار مصرف سوخت گازوئیل
در حال حاضر سوختگیری ناوگان حملونقل به شیوه خاصی انجام میشود: از ۴۰۰ تا ۱۲۰۰ لیتر گازوئیل، متوسط سهمیه پایهای است که بر اساس پیمایش، هر دوره ۱۵ روزه، تخصیص داده میشود و کارت سوخت شارژ میشود. هزینه این سوخت لیتری ۳۰۰ تومان است. علاوه بر آن، ۱۰۰ لیتر سوخت آزاد به قیمت هر لیتر ۶۰۰ تومان، به کامیونهایی که نیاز به سوخت دارند تعلق میگیرد.
اما در قانون برنامه هفتم و در قانون بودجه سالانه ذکر شده که موضوع رصد عملکرد ناوگان جادهای از «پیمایش» باید به «مسیر» تغییر کند. به این ترتیب به جای ارزیابی پیمایش بر اساس اطلاعات مندرج در بارنامه، مسیر مبدأ تا مقصد حمل بار برای تخصیص سوخت در نظر گرفته میشود و وسیله نقلیه فقط از جایگاههای مسیر مبدأ تا مقصد میتواند از سوخت تخصیصی استفاده کند. در این پایش، تمام معیارهای تعیین سهمیه سوخت مانند سن ناوگان، میزان تناژ بار، طول مسیر و... محاسبه و سپس میزان نیاز به سوخت، برآورد و تخصیص داده میشود.
به گفته رئیس سازمان راهداری و حمل ونقل جادهای، «با اجرای این قانون، رصد مصرف سوخت دقیقتر و میزان انحراف بسیار کم میشود.»
هرچند مسئولان سازمان راهداری این طرح را موفقیتآمیز می دانند و معتقدند با اجرای آن جلوی قاچاق سوخت گازوئیل گرفته خواهد شد، اما همین تغییرات کوچک اعتراض کامیون داران را برانگیخته است، چراکه آنها معتقدند این تغییرات موجب افزایش زمان و هزینه حملونقل میشود.
کشف ۴۳۵ هزار بارنامه صوری
به گفته اسماعیل علیدادی، معاون حقوقی ستاد مرکزی مبارزه با قاچاق کالا و ارز، «مصرف روزانه گازوئیل در کشور ۱۳۰ میلیون لیتر است. از این ۱۳۰ میلیون لیتر، ۶۴ میلیون لیتر در حوزه حمل ونقل، ۳۸ میلیون لیتر در حوزه نیروگاهها، ۱۱ میلیون لیتر در حوزه کشاورزی و ۱۰ میلیون لیتر در صنایع مصرف میشود که این مصارف اعم از مصرف واقعی و صوری است و مصرف صوری تأمینکننده قاچاق سوخت است.»
او میگوید: «تا زمانی که الگوهای مصرف انرژی دقیق نباشد و بارنامههای صوری در کشور وجود داشته باشد قطعاً انحرافاتی در حوزه سوخت صورت میگیرد.» بنابراین چنانکه این مقام مسئول در حوزه قاچاق کالا میگوید، «بارنامههای صوری» وجود دارد که بر اساس آن ناوگان حملونقل سوختی را که باید برای حملونقل استفاده شود، صرف فروش با قیمتهای نجومی میکنند.
اما مهدی خضری، سرپرست معاونت حملونقل سازمان راهداری معتقد است صدور بارنامه صوری با اجرای برنامههای کنترلی به حداقل رسیده است. او میگوید: «سالانه ۳۷ میلیون و ۶۰۰ هزار سند حمل صادر میکنیم که ماهانه حدود ۳ میلیون و ۱۰۰ هزار و روزانه ۱۰۳ هزار برگ بارنامه در سراسر کشور صادر میشود.
اواسط شهریور ۱۴۰۲، بر اساس مصوبه ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز، قرار شد پیمایش ناوگان را بهصورت دورهای در اختیار شرکت نفت قرار دهیم و شرکت نفت سهمیه سوخت را بر اساس آمار پیمایش به ناوگان تخصیص دهد. این دورهها ۱۵ روزه است تا رانندگان مشکل تأمین سوخت نداشته باشند.»
او میافزاید: «تاکنون ۳۳ دوره در ۱۶ و نیم ماه این اطلاعات به شرکت پالایش و پخش داده شده است. زمانی که اطلاعات ارسال میشود راستیآزمایی انجام میگیرد که اینجا موضوع بارنامههای صوری مطرح میشود. در این راستیآزمایی تخلف راننده یا شرکت ارزیابی میشود. براساس راستیآزمایی مسیر سامانه داپ سازمان راهداری از مبدأ تا مقصد، در مدت ۱۶ و نیم ماه حدود ۴۳۵ هزار سند حمل بار به عنوان اسناد صوری تلقی شده است.
در ۱۶ و نیم ماه در مجموع ۶۰ میلیون سند حمل در کشور صادر شده که تقریباً کمتر از یک درصد این عدد سند صوری بوده است. بنابراین آمار گواه آن است که نمیتوانیم شبکه حملونقل را متهم به ۵۰ درصد قاچاق سوخت بدانیم. بر اساس تردد و میانگین مصرف سوخت، با توقف تخصیص سوخت به این میزان بارنامه صوری، حدود ۱۲۰ میلیون دلار از هدررفت و قاچاق سوخت (بر اساس قیمت هر لیتر گازوئیل ۷۰ سنت فوب خلیجفارس) جلوگیری شده است.»
عرضه گازوئیل آزاد با قیمت جدید
در همین حال، علیرضا احمدی فینی، رئیس ستاد مدیریت حملونقل و سوخت کشور از تدوین «آیین نامه اجرایی قانون جدید در دولت» خبر داده که بر اساس آن، یک «نرخ سوم» برای گازوئیل در نظر گرفته میشود.
به گفته احمدی فینی «در قانون جدید مسیر مبدأ و مقصد حرکت ناوگان مشخص است.»
او میگوید: «قاچاق گازوئیل اتفاق میافتد و طبق بررسیها در شبکه حملونقل هم قاچاق داریم، اما مسأله این است که بیشتر کاربران شبکه حملونقلی از قاچاق مبرا هستند و قاچاق مربوط به حواشی شبکه است. بحث قاچاق از جایگاه مطرح است و در مصرف شبکه قاچاق چندان نیست و مربوط به خود کامیونها نیست البته هست اما عمده آن از جایگاه است.»
وی با اشاره به اینکه سهمیه آزاد در گازوئیل محدود است، میگوید: «سهمیه آزاد استفاده از گازوئیل مانند بنزین نیست. در کارت سهمیه مصرف آزاد مانند بنزین نداریم، فقط در نقاط خاصی از کشور که حملونقل بیشتر در جریان است، کارتهای مخصوصی برای استفاده از سهمیه آزاد توزیع شده اما خیلی محدود است اما برای بیت فورد مصارفی بیشتر از سهمیه، نرخ سومی پیشبینی شده تا ناوگان برای جبران کمبود با این نرخ، سوخت را تأمین کند. آییننامه اجرایی این موضوع از طرف وزارت نفت تدوین شده و در کمیسیون زیربنایی دولت در حال بررسی است.
قیمت نهایی این گازوئیل مشخص نیست و با نهایی شدن آییننامه قیمت نرخ سوخت گازوئیل آزاد (بیشتر از سهمیه پایه و ۱۰۰ لیتر سهمیه آزاد) اعلام میشود.» رئیس ستاد مدیریت حملونقل و سوخت کشور با تأکید بر اینکه از طریق کارت جایگاهدار قاچاق اتفاق نمیافتد، گفت: «اما در شبکه توزیع ممکن است دچار اختلال باشیم. بخشی از سوخت در قالب سامانه سدف توزیع میشود که در این سامانه برای تخصیص گازوئیل، ارزیابی پیمایش و مسافت صورت نمیگیرد. ممکن است قاچاق سوخت از طریق سامانه سدف اتفاق بیفتد. به همین دلیل، قرار است سامانه سدف نیز مدیریت شود تا انحراف مصرف در آن کنترل شود.»
آیفون ۱۶ در اولویت واردات؛ تصمیمی برخلاف نیاز بازار/ چرا فقط برخی شرکتها امکان واردات آیفون را دارند؟
همه شرکتهای واردکننده موبایل به دنبال تغییر ثبت سفارش خود به آیفون ۱۶ هستند، در حالی که کمتر از ۱۰ درصد بازار تقاضای این موبایل را دارند
به گزارش مشرق، واردات آیفون چند ماه است که به صورت قانونی آزاد شده است اما اتفاق خاصی برای مصرفکنندگان موبایل نیفتاد. هرچند در آن زمان عدهای ادعا میکردند با آزادسازی واردات آیفون قیمت آن بهشدت کاهش مییابد اما این اتفاق نیز نیفتاد، چراکه در گام نخست قیمت دلار بازار آزاد که مورد استفاده قاچاقچیان موبایل بود حالا به ۸۴ هزار تومان رسیده است و از طرف دیگر خبرهایی به گوش میرسد مبنی بر اینکه تنها حدود ۵ درصد واردکنندگان موبایل امکان واردات آیفون را دارند و این موضوع منجر به بروز شکلی از انحصار شده که عملا عرضه آیفون در بازار را تحت تاثیر قرار داده است.
واردکنندگان موبایل اعلام کردهاند ۲۳۰ شرکت مجاز به ثبت سفارش هستند و تنها تعداد محدودی از شرکتهای بزرگ و قدیمی امکان ثبت سفارش برای آیفونهای ۱۶ را دارند اما مسؤولان میگویند انحصاری در کار نیست و فرآیند ثبت سفارش تحت قوانین موجود در حال انجام است اما تغییر شرایط و رفع ممنوعیتها باعث پیچیدگیهایی در فرآیند ثبت سفارش شده که قابل پیگیری است.
واردکنندگان اما از انحصار و ایجاد رانت صحبت میکنند و میگویند حدود یک ماه است رویه تجاری برای ثبت سفارش واردات آیفون باز شده اما تا به امروز هیچ سفارشی انجام نشده است. همچنین برخی واردکنندگان موبایل نسبت به عدم امکان ویرایش درخواستهای واردات آیفون سری ۱۶ پس از رفع ممنوعیت واردات گوشیهای آیفون اعتراض دارند و معتقدند انحصار در این زمینه وجود دارد.
واردکنندگان اعلام کردهاند طبق مجوز صادره، میتوانند با استفاده از ۳۰ درصد سابقه واردات خود برای واردات گوشی تلفن همراه اقدام کنند اما اجازه ویرایش درخواستهای خود را ندارند. این واردکنندگان پیش از رفع ممنوعیت واردات گوشیهای آیفون، از این سابقه برای ثبت سفارش آیفون ۱۳ استفاده کردهاند و حالا که ممنوعیت برداشته شده، میخواهند سفارش خود را به آیفون ۱۶ تغییر دهند.
این واردکنندگان که از ارز حاصل از صادرات خود برای واردات استفاده میکنند، معتقدند حالا که ممنوعیتی وجود ندارد، نباید ارز کشور برای واردات آیفون ۱۳ که تکنولوژی ۳ نسل قبل است، مصرف شود و باید اجازه داده شود گوشیهای روز دنیا برای مصرف مردم عرضه شود.
وطن امروز نوشت: یک مقام آگاه در سازمان توسعه تجارت اعلام کرد این محدودیتها مربوط به قواعد ثبت سفارش است که از گذشته نیز اعمال میشده و تمام قوانین و مقررات مربوط به ثبت سفارش مجددا بررسی و اعمال میشوند. او میگوید ۲۳۰ واردکننده وجود دارد و انحصاری در کار نیست. افرادی که از ابتدای سال سهمیه خود را با ثبت سفارش آیفونهای سری ۱۳ پر کردهاند، اکنون سهمیهای برای ثبت سفارش آیفون ۱۶ ندارند.
در روزهای اخیر تجمعی از سوی فعالان انجمن واردکنندگان موبایل ایران و برخی واردکنندگان مقابل سازمان توسعه تجارت برگزار شد. این تجمع به دلیل مشکلاتی بود که واردکنندگان در ثبت سفارش گوشیهای آیفون در سامانه جامع تجارت با آن مواجه شدهاند؛ اما آیا این اعتراضها کاملا درست و منطقی است؟
مهدی اسدی، رئیس انجمن موبایل ایران، در این تجمع اعلام کرد: «بازرگانان باوجود اینکه ثبت سفارش کردهاند، نمیتوانند در سامانه جامع تجارت کالای غیرلوکس را به لوکس تبدیل کنند. به عنوان مثال، بازرگانی که آیفون ۱۳ را ثبت کرده، اکنون میخواهد آن را به آیفون ۱۶ تغییر دهد اما سامانه اجازه این ویرایش را نمیدهد». این ادعا محور اصلی اعتراضات واردکنندگان بود. از سوی دیگر، نعمت روغنی، رئیس کمیسیون تنظیم بازار انجمن موبایل، مدعی شد: «قانون واردات آیفونهای ۱۴ به بالا به گونهای اعمال شده که باعث انحصار و رانت شده است. با این قانون، از حدود ۷۰۰ شرکت واردکننده، فقط ۳۰ شرکت امکان واردات آیفون را دارند».
ادعاهای واردکنندگان درست است؟
سازمان توسعه تجارت اعلام کرده ادعاهای مطرحشده از سوی برخی نمایندگان انجمن موبایل ایران با واقعیت فاصله دارد. برخلاف ادعای مهدی اسدی، مشکل عدم امکان تغییر مدل گوشی در سامانه جامع تجارت، موضوع جدیدی نیست. این محدودیت به قواعد ثبت سفارش بازمیگردد که در زمان ویرایش، تمام قوانین و مقررات مربوط به ثبت سفارش مجددا بررسی و اعمال میشوند. به عبارت دیگر، سامانه بهطور خودکار تطابق سفارش جدید با قوانین جاری را بررسی میکند و اگر مغایرتی وجود داشته باشد، اجازه ویرایش نمیدهد. این یک قاعده کلی در سامانه جامع تجارت است و ارتباطی به سیاستهای جدید واردات آیفون ندارد.
بررسی ادعای انحصار
ادعای نعمت روغنی مبنی بر اینکه فقط ۳۰ شرکت امکان واردات آیفونهای جدید را دارند نیز مشکل دیگری است که بازار را تحت تاثیر قرار داده است. بررسیها نشان میدهد حداقل ۲۰۰ شرکت واردکننده مجاز به واردات آیفونهای جدید هستند اما اینکه چه تعداد شرکت میتوانند ثبت سفارش کنند و اینکه محدودیت برخی شرکتها به پر بودن ظرفیت ثبت سفارش آنها بازمیگردد، هنوز وزارت صنعت، معدن و تجارت واکنشی نسبت به آن نشان نداده است.
در شرایط کنونی مساله این است که سالانه بیش از ۲ میلیارد دلار موبایل به کشور وارد میشود و با وجود اینکه تولید داخلی برای رقابت وجود ندارد اما بازار همواره با حباب مواجه است به طوری که قیمت موبایل بویژه آیفون در بازار داخلی همیشه حباب دارد، در حالی که در کنار واردات رسمی، قاچاق نیز در بازار هست. این مساله به مهندسی عرضه در بازار برمیگردد که احتمالا توسط شرکتهایی که انحصار بازار را در اختیار دارند انجام میشود.
هرچند گفته میشود مشکلاتی که واردکنندگان در این زمینه با آن مواجه هستند، بیشتر به پیچیدگیهای فرآیند ثبت سفارش و قوانین واردات کالاهای لوکس بازمیگردد اما نحوه عرضه موبایل در بازار نیز کاملا شبهه دارد و حکایت از این دارد همان شرکتهایی که واردکننده هستند به صورت مدیریت شده در بازار عرضه نیز میکنند تا قیمت آیفون در بازار کاهش قابل توجه نداشته باشد.
البته وزارت صنعت میگوید با توجه به اینکه آیفون در دسته کالاهای لوکس قرار میگیرد واردات آن تحت قوانین سختگیرانهتری انجام میشود. این قوانین شامل محدودیتهای ارزی، تأییدیههای خاص و همچنین بررسی دقیقتر سفارشات در سامانه جامع تجارت است.
با در نظر گرفتن این مسائل به نظر میرسد بخشی از این اعتراضها ناشی از بیتوجهی نسبت به قوانین و مقررات جاری و ضعف نظارت دولت است. به عبارت دیگر، وقتی مجوزی برای واردات کالایی صادر میشود دولت باید نظارت کافی بر عرضه محصولات داشته باشد تا از این طریق بتواند بازار را تنظیم کند.
بنابراین واردکنندگان موبایل به جای تجمع، باید ثبت سفارشهای قبلی را اجرا و عرضه کنند. در همین راستا با برگزاری جلسات مشترک با سازمان توسعه تجارت و سایر نهادهای ذیربط، مشکلات واقعی واردکنندگان باید شفافسازی شود و راهکارهای عملی برای رفع آنها ارائه دهد.
مشکلاتی که واردکنندگان در ثبت سفارش بیت فورد آیفون با آن روبهرو هستند، بیشتر به دلیل پیچیدگیهای فرآیند ثبت سفارش و قوانین سختگیرانه واردات کالاهای لوکس است. ادعاهای مطرحشده درباره انحصار و رانت نیز با واقعیت فاصله دارد. آنچه نیاز است، تعامل سازنده میان انجمن موبایل ایران و نهادهای دولتی برای بهبود فرآیندها و رفع ابهامات است، نه اعتراضاتی که بر پایه اطلاعات نادرست شکل گرفتهاند.
در نهایت باید گفت شفافسازی قوانین درباره ثبت سفارش میتواند از بروز چنین چالشهایی جلوگیری کند و مسیر واردات را برای فعالان این حوزه هموارتر کند، همچنین باید به این مساله توجه کرد که در شرایط محدودیت منابع ارزی، واردات گوشیهای پرمصرف باید در اولویت قرار بگیرد و نباید تنها به خواسته واردکنندگان که منفعتطلبانه است توجه کرد.
درآمد ۱۲۸ همتی دولت از واردات خودرو/افزایش ۴۰ درصدی تعرفه ورادات، ۱۰ درصد قیمت را بالا می برد
بین سالهای ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۷، سالانه ۵۰ تا ۱۰۰ هزار خودرو وارد ایران میشد، اما از ۱۳۹۸ به دلیل تحریمها و محدودیتهای ارزی، واردات برای سه سال متوقف شد.
به گزارش مشرق، آمارهای گمرک ایران نشان میدهد بین سالهای ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۷ سالانه به طور میانگین بین ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است. اما این روند با شروع و تشدید تحریمها، از سال ۱۳۹۸ با این استدلال که دولت در منابع ارزی محدودیتهایی دارد، برای سه سال متوقف شد. نتیجه این توقف واردات، گرچه ذخیره حدود ۶ میلیارد دلار ارز واردات خودرو طی سالهای ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ بود، اما بسیاری از کارشناسان و فعالان بازار خودرو میگویند این توقف واردات با ایجاد یک بازار سیاه خودروهای خارجی، علاوه بر اینکه منجر به جهش چند برابری قیمت خودروهای وارداتی در کشور شد، به شکل غیرمستقیم نیز بر قیمت خودروهای تولید داخل و مونتاژیها نیز اثر منفی گذاشت.
در سال ۱۴۰۰ با تصمیم دولت و مجلس، آرامآرام قانون و آییننامههای اجرایی واردات خودرو تدوین شد، اما سرانجام واردات خودرو از اواخر سال ۱۴۰۱ شروع شد. در سال ۱۴۰۲ روند واردات تاحدودی تسریع شد و در سال جاری نیز این رشد تقریبا ۴ برابری (در مقایسه با ۹ماهه پارسال) داشته است. اما مهمترین تصمیم در حوزه واردات خودرو، مربوط به تصمیم مجلس در کاهش تعرفه واردات خودرو از ۱۰۰ به ۶۰ درصد بود که در روزهای اخیر با تلاش دولت و تصمیم مجمع تشخیص مصلحت نظام، این مصوبه خودرویی مجلسیها عملاً از بین رفت.
براساس مصوبه مجلس، تعرفه واردات خودرو در سال آینده به ۶۰ درصد کاهش یافته بود و منابع ارزی واردات خودرو نیز به ۳.۳ میلیارد یورو رسیده بود که اولی از ۶۰ به ۱۰۰درصد رسید و دومی از ۳.۳ به ۲ میلیارد یورو کاهش یافت.
علی خسروانی، نایبرئیس اتحادیه صنف فروشندگان خودرو در مورد افزایش ۴۰ درصدی تعرفه واردات خودرو و اثر آن بر قیمت خودروهای وارداتی به «فرهیختگان» میگوید این خبر برای کسانی که مخالف کاهش قیمت خودرو بوده و به دنبال ایجاد التهاب در بازارند، شیرینی بزرگی بود. وی معتقد است به نظر میرسد تعرفهها تعدیل شود اما باید دولت نیز در این تصمیم، همه جوانب احتیاط را رعایت میکرد تا اخبار منفی، منجر به تشدید انتظارات تورمی در بازار خودرو نشود.
بازگشت واردات خودرو به تصمیمات کارخانه!
شاید بتوان گفت بودجه ۱۴۰۴ اتفاقات عجیب و غریبی را تا به امروز پشت سر گذاشته است، اما با احتمال بسیار بالا، چالشیترین بخش لایحه بودجه سال آینده، تخصیص ارز به واردات خودرو و افزایش چهل درصدی تعرفه واردات بود؛ چراکه همواره رویکرد مجلس و دولت شبیه دو خط موازی شده بود که گویا اصلاً به هم نمیرسند. در شرایط فعلی که تخصیص ارز نقش جدیتری در لیست چالشهای خودرویی پیدا میکند، طبیعی است هر کدام از بازیگران خودرویی به دنبال افزایش سهم ارزی خودشان هستند و اصلاً در این میان پیش از مجلسیها با کاهش تعرفه و افزایش ارز تخصیصی به سه میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان به دنبال کاهش قیمتها در بازار خودروهای وارداتی بودند، اما از آن طرف دولتیها به دنبال افزایش تعرفه و کاهش ارز تخصیصی تا دو میلیارد تلاش کردند تا حسابی از واردات خودرو درآمدزایی کنند.
البته که در این میان با تصمیم عجیب هیئت نظارت در مجمع تشخیص مصلحت نظام روبهرو شدیم و گویا دولت به پشتوانه مجمع تشخیص مصلحت پیروز میدان شد. بر اساس تصمیم مجمع تشخیص مصلحت، که به گفته بسیاری از کارشناسان، گویا واردات خودرو تغییرات ۱۸۰ درجهای داشته و به تنظیمات کارخانه بازگشته است؛ بنابراین همه ارکان مرتبط با ورود خودرو به کشور باید سازوکار جدیدی اتخاذ کنند. در پی این مصوبات که بندهایی از آن منتشر شده، باید گفت ارز تخصیصی به واردات خودرو یک کاهش ۴۰ درصدی را پشت سر گذاشته و به دو میلیارد یورو رسیده؛ از سمت دیگر تعرفه ۶۰ درصدی واردات خودرو که مصوب مجلس بود، نیز به ۱۰۰ درصد افزایش یافت.
در مقابل هیئت عالی نظارت پیش از این با مصوبه خودرویی کمیسیون تلفیق مخالفت کرده بود؛ آن هم به این دلیل که اعضای مجمع بر این باور بودند بانک مرکزی توانایی تأمین ارز سه میلیارد و ۳۰۰ میلیون یورویی به منظور ورود خودروهای خارجی را ندارد؛ با این وجود نمایندگان در صحن مجلس بار دیگر بر ارز مورد تأیید خود پافشاری کردند تا این مصوبه به مجمع تشخیص مصلحت برود که در نهایت به در بسته مجمع تشخیص خوردند.
محسن زنگنه، نایبرئیس کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۴ مجلس شورای اسلامی در خصوص افزایش تعرفه و کاهش سقف واردات از ۳.۳ میلیارد یورو مورد تعیین مجلس به ۲ میلیارد یورو مورد نظر دولت در مجمع تشخیص مصلحت نظام، معتقد است نظر مجمع تشخیص مصلحت نظام در مورد ایرادی بود که از سوی هیئت عالی نظارت گرفته شده بود. این ایراد تنها در خصوص رقم بود. یعنی رقم سه میلیارد و ۳۰۰ میلیون یورو که هیئت عالی نظارت معتقد بود این رقم زیاد بوده و ممکن است در شرایط فعلی برای تأمین سایر نیازهای ارزی کشور مشکلاتی ایجاد کند.
بنابراین، این رقم را مغایر با یکی دو مورد از سیاستهای کلی تشخیص داده و به مجمع ارجاع داد. اما در مورد میزان تعرفه، نه هیئت عالی نظارت و نه شورای نگهبان در دورههای قبل ایرادی نگرفته بودند و هیچ ابهامی وجود نداشت. زنگنه با تأکید بر این که نظر کارشناسی ما این است که مجمع تشخیص مصلحت نظام نباید به تغییر مصوبه مجلس ورود میکرد، چراکه هیچ ایرادی بر آن گرفته نشده بود، گفت: «بر اساس قانون، هیئت عالی نظارت ایراد میگیرد و شورای نگهبان آن را در اختیار مجلس قرار میدهد. اگر مجلس بر نظر قبلی خود اصرار کند، شورای نگهبان موضوع را به مجمع ارجاع میدهد. بنابراین، مجمع صلاحیت ورود به مواردی را دارد که شورای نگهبان و هیئت عالی نظارت از طریق شورای نگهبان به مجلس اعلام کردهاند.»
کاهش ارز واردات؛ خوب یا بد؟
بخش اول تصمیم دولت، مربوط به کاهش سقف واردات خودرو از ۳.۳ میلیارد یورو مصوب کمیسیون تلفیق مجلس به ۲ میلیارد یورو است که گفته میشود این تصمیم مجمع تشخیص، با درخواست دولت و بانک مرکزی انجام شده است. در این خصوص، بررسی چند عدد و رقم ضروری است. اولی، دادههای تأمین ارز واردات خودرو و قطعه است. بر اساس دادههای بانک مرکزی از ابتدای سال جاری تا ۱۰ بهمنماه، مبلغی معادل ۵۷ میلیارد و ۶۱۳ میلیون دلار ارز به منظور واردات کالاهای اساسی و دارو، تجاری و بازرگانی و خدمات تأمین شده است که از این مقدار چیزی حدود ۷ میلیارد و ۸۸۴ میلیون دلار آن مربوط به صنایع حمل و نقل و خودرو است. با توجه به اینکه در ماههای گذشته، حدود ۱۵ درصد از این ارز مربوط به واردات خودرو و ۸۵ درصد باقیمانده، مربوط به واردات قطعات بوده، میتوان حدس زد که سهم واردات خودرو از این مقدار ارز تا ۱۰ بهمن حول و حوش ۱ تا ۱.۱ میلیارد دلار و سهم انواع قطعه نیز به ۶.۸ تا ۷ میلیارد دلار برسد.
نگاهی به دادههای گمرک ایران نیز نشان میدهد در ۹ ماهه امسال ۳۵ هزار و ۱۲۷ دستگاه خودرو سواری نو از گمرکات کشور ترخیص قطعی شده که ارزش این تعداد واردات خودرو سواری نو به کشور ۷۴۶ میلیون و ۳۰۰ هزار دلار بوده است. به عبارتی، هر دستگاه خودروی وارداتی در سال جاری حدود ۲۱ هزار و ۲۰۰ دلار برای کشور بیت فورد آب خورده است، عددی که اگر در سال آینده هم با تورم عجیب و غریبی جهانی روبهرو نشویم، به این عدد نزدیک خواهد بود. با این حساب، با ۲ میلیارد دلار ارز در سال آینده میتوان حدود ۹۴ تا ۹۵ هزار دستگاه خودروی نو وارد کرد و اگر خودروهای کارکرده نیز وارد شوند، این عدد میتواند افزایش یابد. همچنین به این عدد باید ارز اشخاص را نیز اضافه کرد.
آنطور که آمارهای گزارش حاضر نشان میدهد، طی سالهای ۱۳۸۴ فقط در سال ۱۳۹۳ تعداد خودروهای وارداتی کشور بالای ۱۰۰ هزار دستگاه بوده است. بنابراین، تخصیص ۲ میلیارد دلار ارز برای واردات عدد چندان بدی هم نیست.
اما نکته حائز اهمیت دیگری نیز که در اینجا وجود دارد این است که در سالهای اخیر در کنار واردات خودرو، دولت عدد قابل توجهی نیز ارز برای مونتاژکاران اختصاص میدهد که این گروه نیز توانستهاند سهم خود از بازار ایران را از زیر ۱۰۰ هزار دستگاه در سالهای ۱۳۹۳ تا ۱۴۰۰ به حدود ۳۰۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲ برسانند. مجموع این دو موردی که گفته شد، استدلال دولت در خصوص کاهش ارز واردات خودرو را توجیه میکند.
۱۲۸ همت درآمد دولت از واردات خودرو!
نگاهی به قانون بودجه سال ۱۴۰۳ نشان میدهد دولت سیزدهم رقم درآمد دولت از حقوق ورودی خودرو را حدود ۳۴ همت تعیین کرده است. البته این عدد با نرخ ارز مرکز مبادله در حول و حوش ۴۳ هزار تومان محاسبه شده است. در لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ هنوز عددی برای درآمد دولت از حقوق ورودی خودرو ذکر نشده اما براساس تبصره یک لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ حقوق ورودی خودروهای سواری ۱۰۰ درصد تعیین شده و نرخ ارز مبنای محاسبه حقوق ورودی و مالیات نیز برابر نرخ ارز بازار مرکز مبادله طلا و ارز است. براین اساس، عددی که دولت چهاردهم نیز در لایحه بودجه ۱۴۰۴ تعیین کرده، با تغییر نرخ ارز در ماههای اخیر، قطعاً افزایش خواهد یافت.
محسن زنگنه، نایبرئیس کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۴ در مصاحبه اخیر خود با تسنیم میگوید زمانی که ما قانون بودجه را مینوشتیم، برای اینکه بتوانیم جلوی تأثیر افزایش قیمت ارز بر حقوق گمرکی واردات را بگیریم، میانگین قیمت ارز اسفند ماه ۱۴۰۳ را مبنای حقوق ورودی قرار دادیم، اما با افزایشی که در قیمت ارز در ماههای اخیر داشتیم، میانگین قیمت ارز افزایش یافته است. این افزایش نرخ ارز سبب میشود تا درآمدهای دولت از محل واردات خودرو در سال آینده به ۱۲۸ هزار میلیارد تومان برسد، درحالیکه قبلاً ۱۰۰ هزار میلیارد تومان پیشبینی شده بود. یعنی ۲۸ هزار میلیارد تومان افزایش درآمد داریم.
زنگنه میگوید اگر حقوق ورودی خودرو در سال آینده را با تعرفه ۶۰ درصدی در نظر بگیریم، درآمد دولت از این محل حدود ۷۷ هزار میلیارد تومان خواهد شد اما با اتفاقات اخیر، عددی که به جیب دولت میرود ۱۲۸ همت است. براساس آنچه نایب رئیس کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۴ میگوید، دولت با افزایش ۴۰ درصدی نرخ تعرفه واردات خودرو از ۶۰ درصد مصوب مجلس به ۱۰۰ درصد، عملاً در اینجا ۵۱ همت کاسب شده است (تفاوت ۷۷ همت با ۱۲۸ همت).
پارادوکس عجیب با وعدههای رئیسجمهور
بنا بر گفتههای محسن زنگنه، تغییر نرخ تعرفه واردات خودرو از ۶۰ به ۱۰۰ درصد از سوی سازمان برنامه و بودجه پیشنهاد شده و مجمع هم به رأی گذاشته است. وی میگوید مجمع این صلاحیت را ندارد که مستقیماً به بندها ورود کند و تصمیم بگیرد. پس از رأی نیاوردن مصوبه مجلس برای ۳.۳ میلیارد دلار واردات خودرو، پیشنهاد دو میلیارد دلار دولت رأیگیری شد و رأی آورد. پس از آن، رئیس سازمان برنامه و بودجه اعلام کرد با توجه به اینکه اکنون این دو میلیارد تصویب شده و تعرفه نیز ۶۰ درصد است، بخش عمدهای از منابع ما از دست میرود و درخواست کرد تعرفه ۶۰ درصد به ۱۰۰ درصد بازگردد.
افزایش ۴۰ درصدی تعرفه واردات خودرو درحالی است که پیش از این مسعود پزشکیان، رئیسجمهور کشورمان در رقابتهای انتخاباتی و در مناظره انتخاباتی با سعید جلیلی با انتقاد از سیاستهای خودرویی دولتها در ایران، میگوید: «به مردمی که حقوق ۱۰۰ الی ۳۰۰ دلاری دارند، ماشین ۲۰ هزار دلاری را ۱۰۰ هزار دلار میفروشیم. آنها خواب این ماشینها را هم نمیبینند. در حال حاضر اگر لندکروز را با دو میلیارد تومان وارد کنیم، به مردم ۲۰ میلیارد تومان میفروشیم. مردم چه گناهی کردهاند که ما با آنها این کار را میکنیم؟ چرخه را بستهایم، یک عده خودرو تولید میکنند و مردم مجبورند از خودروهای تولیدی استفاده کنند. درصورتیکه هم آلودگی دارند و هم مصرف بنزین آنها بالاست. برخی از آنها در فاصله کارخانه تا خانه نیز به مشکل میخورند.»
مصوبات واردات خودرو در هالهای از ابهام
علی خسروانی، نایبرئیس اتحادیه صنف فروشندگان خودرو درمورد افزایش ۴۰ درصدی تعرفه واردات خودرو و اثر آن بر قیمت خودروهای به «فرهیختگان» گفت: «به نظر میرسد این افزایش تعرفه هنوز بهطور کامل مشخص نیست و بخشهای اصلی آن مبهم است. در زمان آزاد شدن تعرفه واردات تلفن همراه نیز در روزهای اول اعلام کردند که تعرفه ۱۰۰ درصدی خواهد بود، اما بعداً دولت توضیح داد که این تعرفهها به این شکل نیست و تغییراتی در آنها اعمال شد. فکر میکنم که داستان افزایش این تعرفه ۱۰۰ درصدی مشابه آن است و مانورهای رسانهای را هم نباید دستکم گرفت؛ چرا که هنوز مشخص نیست کدام خودروها مشمول این تعرفه خواهند شد. بهعنوان مثال، تعرفه خودروهای هیبریدی با خودروهای برقی و بنزینی متفاوت است.
خودروهای بنزینی با حجم موتورهای مختلف وجود دارند و نمیتوان تعرفه یکسانی برای همه آنها در نظر گرفت. به همین دلیل، به نظر میرسد که با این موضوع کمی احساسی برخورد شده است. بهویژه با نحوه اعلام آقای تاجگردون، واکنشها به این موضوع حساسیت بیشتری پیدا کرده است. از جمله افرادی که مخالف کاهش قیمت خودرو هستند و به دنبال ایجاد التهاب در بازار بودند، از این اخبار خوشحال شدند. نباید عجله کنیم، بهتر است منتظر بمانیم تا دولت تعرفهها را دقیق اعلام کند. هنوز نمیدانیم چه اتفاقی خواهد افتاد و یک عدد نمیتواند شامل همه کلاسهای خودرویی باشد.»
افزایش ۴۰ درصدی تعرفه، ۱۰ درصد قیمت را بالا می برد
خسروانی درباره اثر افزایش قیمت نهایی خودروهای خارجی با قیمت دلاری تصریح کرد: «باید در نظر گرفت ۴۰ درصد افزایش تعرفه واردات خودرو با توجه به نرخ محاسبه ارز در گمرک (تبدیل ریال به دلار) که در گمرک به نرخ مرکز مبادله قرار است محاسبه شود، من فکر میکنم این ۴۰ درصد میتواند حدود ۱۰ درصد به قیمت تمامشده خودرو اضافه کند. البته باید بگویم که این هزینه تمامشده شامل هزینههای اسقاط خودروهای فرسوده، شمارهگذاری، مالیات بر ارزش افزوده، حملونقل و... است. بهعنوان مثال، اگر قیمت یک خودرو ۲۰ هزار دلار باشد، با افزایش ۴۰ درصدی تعرفه، قیمت آن به ۲۸ هزار دلار میرسد.»
باوجود افزایش تعرفه هم، واردات به نفع مردم است
علی خسروانی با بیان اینکه در حال حاضر، قیمت برخی خودروهای خارجی در بازار ایران تقریباً ۴ برابر قیمتی است که با تعرفه ۱۰۰ درصدی میتوان آنها را وارد کرد، تصریح کرد: «همین قیمت تمامشده حتی با تعرفه ۱۰۰ درصدی آنقدر با نرخ بازار فاصله دارد که قطعا تاثیر خود را بر قیمت نهایی خودرو خواهد داشت، نکتهای که کمتر کسی به آن توجه میکند.» خسروانی درمورد عوارض و هزینههای دیگر علاوه بر حقوق ورودی برای واردات خودرو افزود: «میدانیم که دولت علاوه بر تعرفه، ۴ درصد را گمرک میگیرد و هزینههای مربوط به شمارهگذاری، مالیات، اسقاط خودرو و هزینههای دیگر نیز وجود دارد که ۲۱ مورد است. بهعنوان مثال هزینههای شمارهگذاری و مالیات به ارزش افزوده میتواند بهطور مستقیم بر قیمت نهایی خودرو تأثیر بگذارد. این هزینهها میتواند بهطور متوسط حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد به قیمت تمامشده خودرو اضافه کند.»
صدور مجوز خریدوفروش آنلاین طلا موقتاً متوقف شد/ ضوابط جدید تا ۵۰ روز دیگر
معاون مرکز بهبود محیط کسبوکار وزارت اقتصاد گفت: با توجه به مشکلات مربوط به پلتفرمهای خریدوفروش آنلاین طلا، هیأت مقرراتزدایی تصمیم به توقف صدور این مجوز گرفت.
به گزارش مشرق، محمدرضا حاجیجعفری معاون مرکز بهبود محیط کسبوکار در برنامه میز اقتصاد امروز (شنبه ۱۳ بهمنماه) شبکه خبر درباره پلتفرمهای خریدوفروش آنلاین طلا اظهار کرد: از مجموع یک هزار و ۳۳۷ از ابتدای راهاندازی درگاه ملی مجوز در خصوص پلتفرمهای خریدوفروش طلا در این سامانه ثبت شده است بود، ۲۶۱ مورد به صدور مجوز انجامیده و اطلاعات آنها در درگاه ملی مجوزها موجود است که ۱۹۰ مورد مربوط به سال ۱۴۰۳ است.
وی یادآور شد: نقدی که به درگاه ملی مجوزها درباره صدور آسان این مجوز مطرح میشود وارد نیست چرا که تصویب کاربرگها به پیشنهاد مرجع تخصصی مربوطه انجام شده است و اگر قانون را ملاحظه کنیم عالیترین مرجع برای تعیین شرایط و مدارک صدور مجوزهای صنفی هیأت عالی نظارت بر سازمانهای صنفی کشور است که پیشنهاد را به هیأت مقرراتزدایی میدهد و هیئت آن را بررسی و تصویب میکند و در این مورد هیئت هیچ تغییری در کاربرگی که هیئت عالی نظارت بر سازمانهای صنفی داشته، نداده است.
این مقام مسئول در وزارت اقتصاد ادامه داد: مشکل این است که کاربرگ «سامانه معاملات طلای آنلاین و آب شده و مصنوعات طلا و جواهر» که اسم دقیق پلتفرم خریدوفروش طلا است و اطلاعات آن در درگاه ملی مجوزها بارگذاری شده است؛ سهلگیرانه و بدون رعایت ضوابط امنیتی لازم داده شده بود.
وی تأکید کرد: تا پیش از ورود جدید هیأت مقرراتزدایی و کمیته طلا در وزارت صمت به این موضوع، صدور این نوع مجوز به این صورت بود که هر متقاضی که درخواست خود را برای این پلتفرم ثبت میکرد صرف اینکه قراردادی را با یک طلافروش ارائه میداد و این نماد میداشت برای صدور مجوز کفایت داشت؛ بنابراین مجوزهایی که تابهحال صادر شده بر اساس همین ضوابط بوده است و حساسیت نهادهای امنیتی را برانگیخت و مکاتباتی کردند که صدور مجوز متوقف شود.
حاجیجعفری اظهار کرد: توقف صدور مجوز بر اساس تبصره ۲ و ۴ ماده ۷ قانون اصلاحیه قانون اجرای سیاستهای اصل ۴۴ به دلیل انحصاری که ایجاد میکند، ممکن نیست و جرمانگاری شده است بنابراین نمیتوانیم جلوی صدور مجوز را بگیریم مگر به مدت محدود برای اینکه ضوابط اصلاح شود.
معاون مرکز بهبود محیط کسبوکار اظهار کرد: در جلسه ۸۵ هیأت مقرراتزدایی تصمیم به توقف صدور این مجوز گرفته شد و ۵۰ روز به کمیته طلا مهلت دادیم که ضوابط لازم را تهیه کند؛ مهمترین ضابطه این است که فردی که میخواهد خریدوفروش طلا را در بستر آنلاین انجام دهد باید به همان میزان در بانک کارگشایی سپرده طلا داشته باشد و دوم اینکه زیرساختهای امنیتی سایت را فراهم کند و الان هم کمیته طلا و مرکز توسعه تجارت الکترونیک به تکتک این ۲۶۱ نفر زنگ میزند و به آنها میگوید که تعهد بدهند که ضوابط جدید را رعایت کنند.
وی درباره اختلاف آماری مربوط به پلتفرمهای دارای مجوز خریدوفروش طلا گفت: احتمالاً آنچه بیش از ۲۶۱ مورد ثبت شده در درگاه ملی مجوزهاست مربوط به پلتفرمهایی است که در سال ۹۹ مجوز گرفتند، اما مجوز خود را به شناسه یکتا در درگاه ملی تبدیل نکردند بنابراین آنها اولاً ملزم هستند که مجوز خود را در درگاه ملی مجوزها به شناسایی یکتا تبدیل کنند و دوم اینکه ملزم خواهند شد که الزاماتی که کمیته طلا مصوب میکند را رعایت کنند.
معاون مرکز بهبود محیط کسبوکار تصریح کرد: ضابطهگذاری در این مورد یک موضوع حاکمیتی است البته مرجع صدور مجوز اتحادیه کسبوکارهای مجازی است؛ تا پیش از توقف هم مرجع صدور، اتحادیه کسبوکارهای بیت فورد فضای مجازی بوده است و بعد از سپریشدن این ۵۰ روز و ضابطههایی جدیدی که در درگاه ملی مجوزها بارگذاری خواهد شد باز هم اتحادیه کسبوکارهای مجازی خواهد بود.
حاجیجعفری تأکید کرد: استعلام مثبت کمیته طلا و یا هر مرجع دیگری که مشخص کند متقاضی مجوز این مقدار طلا را در بانک کارگشایی سپردهگذاری کرده است باید از سوی اتحادیه فضای مجازی از مراجع حاکمیتی که وزارت صمت مشخص میکند، دریافت شود.
وی اضافه کرد: مرجع نظارت پسینی نیز همین اتحادیه کسبوکارهای فضای مجازی است اما نافی این نیست که استعلامی که باید از نهادهای نظارتی انجام شود، گرفته نشود.
حاجیجعفری تصریح کرد: ضابطهگذاری درباره این پلتفرمها باتوجهبه ملاحظات امنیتی که دارد باید توسط نهادهای حاکمیتی انجام شود که این اتفاق نیز افتاده است؛ کمیته طلای مرکز توسعه تجارت به همین منظور تشکیل شده و کلیه نهادهای ذیربط نیز باید در جلسات کمیته حضور داشته باشند.
چرا دولت دست از سر صنعت خودرو برنمیدارد؟
مدیران بنگاه های اقتصادی دولتی در ضرر و زیان تشکیلات خود شریک نیستند و بهشت و جهنم شان با مجموعه شان یکی نیست، مدیران سابق این بنگاهها الان کجا هستند؟
به گزارش مشرق؛ صنعت خودرو در کشور ما مساله یک کارخانه نیست، بلکه حالا تبدیل به یک نماد شده است. صنعتی که بعد از چند دهه مدیریت دولتی، تبدیل به عامل اصلی نارضایتی مردم شده است و در آنسو تشکیلاتی عریض و طویل و ناکارآمد را روی دست دولت و اقتصاد کشور گذاشته است و هیچ کس با هیچ منطقی نمی تواند از آن دفاع کند.
خلاصه عملکرد آن برجای گذاشتن یک صنعت زیانده با بدهی انباشته شده است که برای فهم ناکارآمدی آن نیازی نیست که به اعداد و ارقام مراجعه کنید، کافی است یک نگاه به اطراف خودتان بیاندازید و وضعیت خودروهای تولیدی را ببینید.
در اینجا اما صرفا در خصوص ناکارآمدی یک شرکت صحبت نمی کنیم، گفتن از بدیهیات حتما حوصله شما را سر می برد و مشکلات گذشته را به خاطرتان خواهد آورد، ما اینجا از یک سوال بنیادی حرف می زنیم:« چرا دولت فرمان صنعت خودرو را دودستی چسبیده است؟!»
قطاری رو به سقوط
فرض کنید یک واحد تجاری زیانده شده است، مثلا یک کارخانه با سی هزار میلیارد تومان سرمایه، حالا نزدیک به یکصد و بیست و سه هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و این زیان روز به روز هم بیشتر می شود. مانند یک قطار بزرگ که با سرعتی سرسام آور به سمت دره می رود و هرچه وزن بار آن بیشتر باشد سقوطی سخت تر را تجربه خواهد کرد. به عبارتی اگر همین امروز چنین واحد تجاری را صاحبان آن تعطیل کنند از فردا بهتر است.
حالا به این واحد تجاری زیانده، ناتوانی در ارائه محصول مناسب، ناتوانی در اداره و بسیاری معضلات دیگر را هم اضافه کنید. آنها بزرگترین واحد تجاری صنف خود هستند، اما نمی توانند محصول قابل قبولی ارائه کنند یا حتی خود را به سود دهی برسانند، با این حال بازار تقاضا همیشه به سمت آنها دهان باز کرده است و تولیدات آنها را می خواهد. در واقع مدیریت دولتی به نحوی عمل کرده که بازار تقاضا چاره ای جز تمنای این تولیدات ندارد؛ ورود محصول خارجی ممنوع است و کسی در کشور به اندازه آنها ظرفیت ندارد و مردم مجبور هستند به هرآنچه هست بسنده کنند. و البته چتر امنیت کاذب دولتی که طی دههها روی سر آنها بوده هم باعث شده برای تغییر وضعیت تلاشی نمی کند، حتی اگر تلاشی هم صورت گرفته کافی نیست. علت این ایستایی کاملا روشن است، اما انگار کسی به آن توجه کافی نمی کند.
شراکتی بدون ضرر با دولتها
مدیران بنگاه های اقتصادی دولتی در ضرر و زیان تشکیلات خود شریک نیستند و بهشت و جهنم شان با مجموعه شان یکی نیست، مدیران سابق این بنگاهها الان کجا هستند؟ کدام شان در مورد عملکردشان پاسخگو بوده اند؟ اصلا آیا عملکردشان بعد از پایان مدیریت آنها بررسی، تایید یا رد شده است؟!
چه بسا بعضی از این مدیران که به مناصب بالاتری هم رفته باشند و در رزومه آنها هیچ اثری از شکست در بنگاه قبلی تحت مدیریتشان هم نمانده است. آنها برای سود کردن شرکت تلاش می کنند، اما به خوبی مشخص است که این تلاش کافی نیست!
چه شرکت سود کند و چه زیان بدهد آنها سر ماه حقوق شان را می گیرند و اگر یک سری قواعد ساده غیر تجاری را رعایت کنند هیچ خطری صندلی آنها را تهدید نمی کند. آنها فقط کافی است فرمان بنگاه تحت مدیریتشان را به سمتی بچرخانند که دیگران می خواهند.
قفلی بزرگتر از کلید
در همین سال های اخیر بزرگترین دعوای کشور در حوزه خودرو بحث برسر واردات خودروی خارجی بود که مخالفان و موافقان زیادی داشت، مردم فکر می کردند که مجلس می تواند قانونی تصویب کند که مشکلات خودرو را حل کند، اما مشکلات خودرو و پدیدآورندگان آن از مجلس و قانون آن بزرگتر بودند، همانطور که از رئیس جمهور، وزیر صمت و هر کسی که وارد این عرصه می شود هم بزرگترند.
یک شخصیت یا یک جایگاه از اجرای این قانون جلوگیری نمی کند، این یک ساختار پنهان است که دوست ندارد مشکل خودرو در کشور حل شود، سود بخشی از بازار بزرگ خودرو در توقف واردات خودرو است و اگر تولید مناسب و واردات آزاد شود امپراطوری آن ها بر بازار خودرو شکسته خواهد شد. دیگر آنها تعیین کننده قیمت ها نیستند و هرکس که واردات انجام دهد یا خودرویی به صرفه تولید کند برای این افراد دشمن محسوب می شود.
آنها آرای برخی از نمایندگان را هم با خود دارند، برخی از رسانه ها با آنها همکاری تنگاتنگ می کنند و بخشی از بدنه دولت هم پیشاپیش نمکگیر سفره عریض و طویل صنعت خودرو شده اند. صحبت های نماینده مجلس را به خاطر بیاورید:« هشت هزار نفر از کارکنان ایران خودرو به توصیه نمایندگان مجلس استخدام شده اند!» چه کسی قرار است با این روند مبارزه کند؟
جاذبه های یک شکست
سوال اینجاست؛ یک واحد زیانده چه سودی برای مدیران دولتی دارد که اینقدر در اصلاح و تغییر در آن مقاومت می کنند؟! یک بار بیایید به این سوال پاسخ بدهیم.
هر یک از این ابر بنگاههای اقتصادی که خودروسازها نیز جزو آنها هستند، صندلی های مدیریتی بسیاری دارد که حفظ آن برای مدیران دولتی بسیار مهم است، یک نهاد رزومه پر کن با حقوق مکفی که یا پله ای برای مدیران جوان است، یا پارکینگی برای مدیران پا به سن گذاشته! مدیران کارآمد هم در بروکراسی اداری کاری به پیش نمی برند.
از طرفی حواله های بسیار زیاد خودرو هم می تواند موضوع جذاب دیگری باشد که بعضی ها در دولت نمی خواهند آن را از کف بدهند، سهمیه ای که تبدیل به ابزاری برای قدرت نمایی دولت در بخش خودرو شده است و ابزار معامله دیگری برای آنها حساب می شود.
قانون چه می گوید
در موضوع ایران خودرو هم واقعیت این است که واگذاری منع قانونی ندارد، این کار حتی خصوصی سازی هم نیست! خصوصی سازی در ایران خودرو با واگذاری سهام آن انجام شده است و تنها بخش باقیمانده واگذاری کارخانه است که دولت آقای پزشکیان از انجام آن سر باز می زند.
دولت در حال حاضر حدود پنج درصد از سهام ایران خودرو را در اختیار دارد، حدود نوزده درصد به بانک ها و شرکت های سرمایه گذاری اختصاص پیدا کرده است، بیست و چهار درصد اصطلاحا به عنوان سهام چرخه ای یا تودلی در اختیار شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو است و سی و یک درصد در اختیار یک گروه سرمایه گذاری بیت فورد قرار دارد، باقی سهام هم در بورس است.
سهام دار اصلی این کارخانه که گروه سرمایه گذاری بخش خصوصی است می تواند مدیریت شرکت را تعیین کند، حال آنکه در سال های قبل با این امر مخالفت شده و دولت از سهام تودلی خودش برای تعیین مدیرعامل استفاده می کند.
البته استفاده از این سهام با رای دستگاه قضا باطل شده است و دولت نمی تواند از آرای چرخه ای خودش برای انتخاب خودش استفاده کند! هرچند، بعید به نظر می رسد اجازه واگذاری ایران خودروی جذاب را به همین سادگی بدهد.
دولت قبل از این سهام را واگذار کرده است، مشکل اینجاست که کارخانه را به صاحب سهام نمی دهد. حاکمیت اما با این واگذاری موافق است.
همه می خواهند و نمی شود
سهامدار اصلی ایران خودرو در محضر رهبر معظم انقلاب دوبار تا به حال از این کارشکنی گلایه کرده است؛ در دیدار اول از رهبری درخواست کرد که مدیریت کارخانه و سهام دولت را پنج سال به او بدهند و اگر خوب کار نکرد اعدامش کنند! رهبری هم در پاسخ او گفتند که نیازی به اعدام نیست، اگر خوب کار نکردید پس می گیریم. اما به نظر می رسد افرادی هستند که در مقابل نظر رهبری فتوای شخصی می دهند و به ارکان نظام اعتنایی ندارند.
رئیس جمهور هم با این واگذاری موافق به نظر می رسد، کاملا هم منطقی است، چه منطقی وجود دارد که شما یک کارخانه ناکارآمد و زیانده را دودستی بچسبید و اینقدر پای ضرر و زیان آن بایستید؟! این تنها نظر رئیس جمهور وقت نیست، روسای جمهور قبلی هم با واگذاری ایران خودرو موافق بودند، اما تلاش های آنها حریف بروکراسی نشد و ایران خودرو همچنان در اختیار دولت است. دولتی که نمی تواند در این نماد ناکارآمدی تحول ایجاد کند و اجازه ایجاد تحول به دیگران را هم نمی دهد.
مجلس هم با این واگذاری همراه است، اما برای به هم زدن مشروعیت این واگذاری، مخالفت نیم کوچکتر مجلس را با عنوان مخالفت مجلس عنوان می کنند، حال آنکه بخش عمده مجلس مشتاق تر هستند که این نماد ضعف مدیریت منابع هرچه سریعتر از حاکمیت جدا و تهمت دفاع از ناکارآمدی نیز از سر آنها باز شود.
در این میان بخشی از وزرا هم با این واگذاری همراهی می کنند، اما جریانی قدرتمند از حفظ آن در ید قدرت سود می برد و علاقه ای به عبور از این انحصار را ندارد.