صدور مجوز خریدوفروش آنلاین طلا موقتاً متوقف شد/ ضوابط جدید تا ۵۰ روز دیگر

معاون مرکز بهبود محیط کسب‌وکار وزارت اقتصاد گفت: با توجه‌ به مشکلات مربوط به پلتفرم‌های خریدوفروش آنلاین طلا، هیأت مقررات‌زدایی تصمیم به توقف صدور این مجوز گرفت.

به گزارش مشرق، محمدرضا حاجی‌جعفری معاون مرکز بهبود محیط کسب‌وکار در برنامه میز اقتصاد امروز (شنبه ۱۳ بهمن‌ماه) شبکه خبر درباره پلتفرم‌های خریدوفروش آنلاین طلا اظهار کرد: از مجموع یک هزار و ۳۳۷ از ابتدای راه‌اندازی درگاه ملی مجوز در خصوص پلتفرم‌های خریدوفروش طلا در این سامانه ثبت شده است بود، ۲۶۱ مورد به صدور مجوز انجامیده و اطلاعات آنها در درگاه ملی مجوزها موجود است که ۱۹۰ مورد مربوط به سال ۱۴۰۳ است.

وی یادآور شد: نقدی که به درگاه ملی مجوزها درباره صدور آسان این مجوز مطرح می‌شود وارد نیست چرا که تصویب کاربرگ‌ها به پیشنهاد مرجع تخصصی مربوطه انجام شده است و اگر قانون را ملاحظه کنیم عالی‌ترین مرجع برای تعیین شرایط و مدارک صدور مجوزهای صنفی هیأت عالی نظارت بر سازمان‌های صنفی کشور است که پیشنهاد را به هیأت مقررات‌زدایی می‌دهد و هیئت آن را بررسی و تصویب می‌کند و در این مورد هیئت هیچ تغییری در کاربرگی که هیئت عالی نظارت بر سازمان‌های صنفی داشته، نداده است.

این مقام مسئول در وزارت اقتصاد ادامه داد: مشکل این است که کاربرگ «سامانه معاملات طلای آنلاین و آب شده و مصنوعات طلا و جواهر» که اسم دقیق پلتفرم خریدوفروش طلا است و اطلاعات آن در درگاه ملی مجوزها بارگذاری شده است؛ سهل‌گیرانه و بدون رعایت ضوابط امنیتی لازم داده شده بود.

وی تأکید کرد: تا پیش از ورود جدید هیأت مقررات‌زدایی و کمیته طلا در وزارت صمت به این موضوع، صدور این نوع مجوز به این صورت بود که هر متقاضی که درخواست خود را برای این پلتفرم ثبت می‌کرد صرف اینکه قراردادی را با یک طلافروش ارائه می‌داد و این نماد می‌داشت برای صدور مجوز کفایت داشت؛ بنابراین مجوزهایی که تابه‌حال صادر شده بر اساس همین ضوابط بوده است و حساسیت نهادهای امنیتی را برانگیخت و مکاتباتی کردند که صدور مجوز متوقف شود.

حاجی‌جعفری اظهار کرد: توقف صدور مجوز بر اساس تبصره ۲ و ۴ ماده ۷ قانون اصلاحیه قانون اجرای سیاست‌های اصل ۴۴ به دلیل انحصاری که ایجاد می‌کند، ممکن نیست و جرم‌انگاری شده است بنابراین نمی‌توانیم جلوی صدور مجوز را بگیریم مگر به مدت محدود برای اینکه ضوابط اصلاح شود.

معاون مرکز بهبود محیط کسب‌وکار اظهار کرد: در جلسه ۸۵ هیأت مقررات‌زدایی تصمیم به توقف صدور این مجوز گرفته شد و ۵۰ روز به کمیته طلا مهلت دادیم که ضوابط لازم را تهیه کند؛ مهم‌ترین ضابطه این است که فردی که می‌خواهد خریدوفروش طلا را در بستر آنلاین انجام دهد باید به همان میزان در بانک کارگشایی سپرده طلا داشته باشد و دوم اینکه زیرساخت‌های امنیتی سایت را فراهم کند و الان هم کمیته طلا و مرکز توسعه تجارت الکترونیک به تک‌تک این ۲۶۱ نفر زنگ می‌زند و به آنها می‌گوید که تعهد بدهند که ضوابط جدید را رعایت کنند.

وی درباره اختلاف آماری مربوط به پلتفرم‌های دارای مجوز خریدوفروش طلا گفت: احتمالاً آنچه بیش از ۲۶۱ مورد ثبت شده در درگاه ملی مجوزهاست مربوط به پلتفرم‌هایی است که در سال ۹۹ مجوز گرفتند، اما مجوز خود را به شناسه یکتا در درگاه ملی تبدیل نکردند بنابراین آنها اولاً ملزم هستند که مجوز خود را در درگاه ملی مجوزها به شناسایی یکتا تبدیل کنند و دوم اینکه ملزم خواهند شد که الزاماتی که کمیته طلا مصوب می‌کند را رعایت کنند.

معاون مرکز بهبود محیط کسب‌وکار تصریح کرد: ضابطه‌گذاری در این مورد یک موضوع حاکمیتی است البته مرجع صدور مجوز اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی است؛ تا پیش از توقف هم مرجع صدور، اتحادیه کسب‌وکارهای بیت فورد فضای مجازی بوده است و بعد از سپری‌شدن این ۵۰ روز و ضابطه‌هایی جدیدی که در درگاه ملی مجوزها بارگذاری خواهد شد باز هم اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی خواهد بود.

حاجی‌جعفری تأکید کرد: استعلام مثبت کمیته طلا و یا هر مرجع دیگری که مشخص کند متقاضی مجوز این مقدار طلا را در بانک کارگشایی سپرده‌گذاری کرده است باید از سوی اتحادیه فضای مجازی از مراجع حاکمیتی که وزارت صمت مشخص می‌کند، دریافت شود.

وی اضافه کرد: مرجع نظارت پسینی نیز همین اتحادیه کسب‌وکارهای فضای مجازی است اما نافی این نیست که استعلامی که باید از نهادهای نظارتی انجام شود، گرفته نشود.

حاجی‌جعفری تصریح کرد: ضابطه‌گذاری درباره این پلتفرم‌ها باتوجه‌به ملاحظات امنیتی که دارد باید توسط نهادهای حاکمیتی انجام شود که این اتفاق نیز افتاده است؛ کمیته طلای مرکز توسعه تجارت به همین منظور تشکیل شده و کلیه نهادهای ذی‌ربط نیز باید در جلسات کمیته حضور داشته باشند.

چرا دولت دست از سر صنعت خودرو برنمی‌دارد؟

مدیران بنگاه های اقتصادی دولتی در ضرر و زیان تشکیلات خود شریک نیستند و بهشت و جهنم شان با مجموعه شان یکی نیست، مدیران سابق این بنگاهها الان کجا هستند؟

به گزارش مشرق؛ صنعت خودرو در کشور ما مساله یک کارخانه نیست، بلکه حالا تبدیل به یک نماد شده است. صنعتی که بعد از چند دهه مدیریت دولتی، تبدیل به عامل اصلی نارضایتی مردم شده است و در آنسو تشکیلاتی عریض و طویل و ناکارآمد را روی دست دولت و اقتصاد کشور گذاشته است و هیچ کس با هیچ منطقی نمی تواند از آن دفاع کند.

خلاصه عملکرد آن برجای گذاشتن یک صنعت زیانده با بدهی انباشته شده است که برای فهم ناکارآمدی آن نیازی نیست که به اعداد و ارقام مراجعه کنید، کافی است یک نگاه به اطراف خودتان بیاندازید و وضعیت خودروهای تولیدی را ببینید.

در اینجا اما صرفا در خصوص ناکارآمدی یک شرکت صحبت نمی کنیم، گفتن از بدیهیات حتما حوصله شما را سر می برد و مشکلات گذشته را به خاطرتان خواهد آورد، ما اینجا از یک سوال بنیادی حرف می زنیم:« چرا دولت فرمان صنعت خودرو را دودستی چسبیده است؟!»

قطاری رو به سقوط

فرض کنید یک واحد تجاری زیان‌ده شده است، مثلا یک کارخانه با سی هزار میلیارد تومان سرمایه، حالا نزدیک به یکصد و بیست و سه هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و این زیان روز به روز هم بیشتر می شود. مانند یک قطار بزرگ که با سرعتی سرسام آور به سمت دره می رود و هرچه وزن بار آن بیشتر باشد سقوطی سخت تر را تجربه خواهد کرد. به عبارتی اگر همین امروز چنین واحد تجاری را صاحبان آن تعطیل کنند از فردا بهتر است.

حالا به این واحد تجاری زیان‌ده، ناتوانی در ارائه محصول مناسب، ناتوانی در اداره و بسیاری معضلات دیگر را هم اضافه کنید. آنها بزرگترین واحد تجاری صنف خود هستند، اما نمی توانند محصول قابل قبولی ارائه کنند یا حتی خود را به سود دهی برسانند، با این حال بازار تقاضا همیشه به سمت آنها دهان باز کرده است و تولیدات آنها را می خواهد. در واقع مدیریت دولتی به نحوی عمل کرده که بازار تقاضا چاره ای جز تمنای این تولیدات ندارد؛ ورود محصول خارجی ممنوع است و کسی در کشور به اندازه آنها ظرفیت ندارد و مردم مجبور هستند به هرآنچه هست بسنده کنند. و البته چتر امنیت کاذب دولتی که طی دهه‌ها روی سر آنها بوده هم باعث شده برای تغییر وضعیت تلاشی نمی کند، حتی اگر تلاشی هم صورت گرفته کافی نیست. علت این ایستایی کاملا روشن است، اما انگار کسی به آن توجه کافی نمی کند.

شراکتی بدون ضرر با دولت‌ها

مدیران بنگاه های اقتصادی دولتی در ضرر و زیان تشکیلات خود شریک نیستند و بهشت و جهنم شان با مجموعه شان یکی نیست، مدیران سابق این بنگاهها الان کجا هستند؟ کدام شان در مورد عملکردشان پاسخگو بوده اند؟ اصلا آیا عملکردشان بعد از پایان مدیریت آنها بررسی، تایید یا رد شده است؟!

چه بسا بعضی از این مدیران که به مناصب بالاتری هم رفته باشند و در رزومه آنها هیچ اثری از شکست در بنگاه قبلی تحت مدیریتشان هم نمانده است. آنها برای سود کردن شرکت تلاش می کنند، اما به خوبی مشخص است که این تلاش کافی نیست!

چه شرکت سود کند و چه زیان بدهد آنها سر ماه حقوق شان را می گیرند و اگر یک سری قواعد ساده غیر تجاری را رعایت کنند هیچ خطری صندلی آنها را تهدید نمی کند. آنها فقط کافی است فرمان بنگاه تحت مدیریتشان را به سمتی بچرخانند که دیگران می خواهند.

قفلی بزرگتر از کلید

در همین سال های اخیر بزرگترین دعوای کشور در حوزه خودرو بحث برسر واردات خودروی خارجی بود که مخالفان و موافقان زیادی داشت، مردم فکر می کردند که مجلس می تواند قانونی تصویب کند که مشکلات خودرو را حل کند، اما مشکلات خودرو و پدیدآورندگان آن از مجلس و قانون آن بزرگتر بودند، همانطور که از رئیس جمهور، وزیر صمت و هر کسی که وارد این عرصه می شود هم بزرگترند.

یک شخصیت یا یک جایگاه از اجرای این قانون جلوگیری نمی کند، این یک ساختار پنهان است که دوست ندارد مشکل خودرو در کشور حل شود، سود بخشی از بازار بزرگ خودرو در توقف واردات خودرو است و اگر تولید مناسب و واردات آزاد شود امپراطوری آن ها بر بازار خودرو شکسته خواهد شد. دیگر آنها تعیین کننده قیمت ها نیستند و هرکس که واردات انجام دهد یا خودرویی به صرفه تولید کند برای این افراد دشمن محسوب می شود.

آنها آرای برخی از نمایندگان را هم با خود دارند، برخی از رسانه ها با آنها همکاری تنگاتنگ می کنند و بخشی از بدنه دولت هم پیشاپیش نمک‌گیر سفره عریض و طویل صنعت خودرو شده اند. صحبت های نماینده مجلس را به خاطر بیاورید:« هشت هزار نفر از کارکنان ایران خودرو به توصیه نمایندگان مجلس استخدام شده اند!» چه کسی قرار است با این روند مبارزه کند؟

جاذبه های یک شکست

سوال اینجاست؛ یک واحد زیانده چه سودی برای مدیران دولتی دارد که اینقدر در اصلاح و تغییر در آن مقاومت می کنند؟! یک بار بیایید به این سوال پاسخ بدهیم.

هر یک از این ابر بنگاههای اقتصادی که خودروسازها نیز جزو آنها هستند، صندلی های مدیریتی بسیاری دارد که حفظ آن برای مدیران دولتی بسیار مهم است، یک نهاد رزومه پر کن با حقوق مکفی که یا پله ای برای مدیران جوان است، یا پارکینگی برای مدیران پا به سن گذاشته! مدیران کارآمد هم در بروکراسی اداری کاری به پیش نمی برند.

از طرفی حواله های بسیار زیاد خودرو هم می تواند موضوع جذاب دیگری باشد که بعضی ها در دولت نمی خواهند آن را از کف بدهند، سهمیه ای که تبدیل به ابزاری برای قدرت نمایی دولت در بخش خودرو شده است و ابزار معامله دیگری برای آنها حساب می شود.

قانون چه می گوید

در موضوع ایران خودرو هم واقعیت این است که واگذاری منع قانونی ندارد، این کار حتی خصوصی سازی هم نیست! خصوصی سازی در ایران خودرو با واگذاری سهام آن انجام شده است و تنها بخش باقیمانده واگذاری کارخانه است که دولت آقای پزشکیان از انجام آن سر باز می زند.

دولت در حال حاضر حدود پنج درصد از سهام ایران خودرو را در اختیار دارد، حدود نوزده درصد به بانک ها و شرکت های سرمایه گذاری اختصاص پیدا کرده است، بیست و چهار درصد اصطلاحا به عنوان سهام چرخه ای یا تودلی در اختیار شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو است و سی و یک درصد در اختیار یک گروه سرمایه گذاری بیت فورد قرار دارد، باقی سهام هم در بورس است.

سهام دار اصلی این کارخانه که گروه سرمایه گذاری بخش خصوصی است می تواند مدیریت شرکت را تعیین کند، حال آنکه در سال های قبل با این امر مخالفت شده و دولت از سهام تودلی خودش برای تعیین مدیرعامل استفاده می کند.

البته استفاده از این سهام با رای دستگاه قضا باطل شده است و دولت نمی تواند از آرای چرخه ای خودش برای انتخاب خودش استفاده کند! هرچند، بعید به نظر می رسد اجازه واگذاری ایران خودروی جذاب را به همین سادگی بدهد.

دولت قبل از این سهام را واگذار کرده است، مشکل اینجاست که کارخانه را به صاحب سهام نمی دهد. حاکمیت اما با این واگذاری موافق است.

همه می خواهند و نمی شود

سهامدار اصلی ایران خودرو در محضر رهبر معظم انقلاب دوبار تا به حال از این کارشکنی گلایه کرده است؛ در دیدار اول از رهبری درخواست کرد که مدیریت کارخانه و سهام دولت را پنج سال به او بدهند و اگر خوب کار نکرد اعدامش کنند! رهبری هم در پاسخ او گفتند که نیازی به اعدام نیست، اگر خوب کار نکردید پس می گیریم. اما به نظر می رسد افرادی هستند که در مقابل نظر رهبری فتوای شخصی می دهند و به ارکان نظام اعتنایی ندارند.

رئیس جمهور هم با این واگذاری موافق به نظر می رسد، کاملا هم منطقی است، چه منطقی وجود دارد که شما یک کارخانه ناکارآمد و زیانده را دودستی بچسبید و اینقدر پای ضرر و زیان آن بایستید؟! این تنها نظر رئیس جمهور وقت نیست، روسای جمهور قبلی هم با واگذاری ایران خودرو موافق بودند، اما تلاش های آنها حریف بروکراسی نشد و ایران خودرو همچنان در اختیار دولت است. دولتی که نمی تواند در این نماد ناکارآمدی تحول ایجاد کند و اجازه ایجاد تحول به دیگران را هم نمی دهد.

مجلس هم با این واگذاری همراه است، اما برای به هم زدن مشروعیت این واگذاری، مخالفت نیم کوچکتر مجلس را با عنوان مخالفت مجلس عنوان می کنند، حال آنکه بخش عمده مجلس مشتاق تر هستند که این نماد ضعف مدیریت منابع هرچه سریعتر از حاکمیت جدا و تهمت دفاع از ناکارآمدی نیز از سر آنها باز شود.

در این میان بخشی از وزرا هم با این واگذاری همراهی می کنند، اما جریانی قدرتمند از حفظ آن در ید قدرت سود می برد و علاقه ای به عبور از این انحصار را ندارد.

پنج رمزارز جدید در نوبیتکس لیست شد!

ایثیر در واقع توکن بومی پلتفرمی به همین نام محسوب می‌شود که هدف آن ارائه راهکارهای ابری برای متحول کردن حوزه گیمینگ و هوش مصنوعی است.
در روزهای اخیر 5 رمزارز جدید به بازارهای ریالی و تتری نوبیتکس اضافه شده که علاقه‌مندان به دنیای رمزارزها می‌توانند از فرصت سرمایه‌گذاری و مبادله امن و آسان آن‌ها در بزرگترین پلتفرم رمزارزی ایران استفاده کنند. اینجکتیو، زی‌کش، دکسی، نیرو، ایثیر و نیرو این پنج رمزارز جدید هستند که در ادامه نگاهی گذرا به وضعیت فعلی هر کدام از آن‌ها خواهیم داشت. اگرچه نوبیتکس اعلام کرده در لیست کردن رمزارزها استانداردهای سختگیرانه‌ای دارد اما به هرحال بیان این نکات به معنی توصیه‌ای برای سرمایه‌گذاری روی رمزارز خاصی نیست. به طور کلی قبل از سرمایه‌گذاری بهتر است خودتان به خوبی در مورد ماهیت هر رمزارز و شرایط آن در بازار مطالعه کنید.

 

برای خرید و فروش این پنج رمزارز در نوبیتکس می‌توانید به این آدرس سر بزنید.

نیرو (Neiro) یکی از رمزارزهای جدید نوبیتکس است که مدت زیادی از معرفی عمومی آن نمی‌گذرد. در واقع چند توکن مشابه هم با نام‌های شبیه به نیرو در ماه‌های اخیر به وجود آمده اما توکن مورد بحث ما با نام NEIRO روی شبکه اتریوم ایجاد شده و با سرعت عجیبی که رشد کرده و تا جمع 15 میم‌کوین برتر بازار هم بالا آمده است. در زمان تنظیم این گزارش این توکن در رتبه 296 رمزارزهای جهان از نظر ارزش بازار قرار دارد. از سقف تاریخی 0.003 دلاری خود حدود 89 درصد ریزش کرده و بین علاقه‌مندان دوج‌کوین و مابقی میم‌کوین‌ها طرفداران پروپاقرصی دارد.

ایثیر(Aethir) که نام اختصاری آن یعنی (ATH) به علت شباهت با مخفف عبارت معروف بالاترین قیمت تاریخی معنادار به نظر می‌رسد، توکن دیگری روی شبکه اتریوم است که در رتبه 188 کوین مارکت‌کپ قرار دارد. ایثیر در واقع توکن بومی پلتفرمی به همین نام محسوب می‌شود که هدف آن ارائه راهکارهای ابری برای متحول کردن حوزه گیمینگ و هوش مصنوعی است. قیمت این رمزارز در زمان تنظیم این گزارش در محدود 0.04 دلار است که خب هشت ماه پیش سقف قیمتی 0.6 دلار هم برای آن ثبت شده است.

اینجکتیو (Injective) رمزارز نسبتا سرشناسی است؛ هم از این جهت که فعلا از نظر ارزش کلی بازار با قرارگیری در رتبه 65 موقعیت خود را باشگاه صد رمزارز برتر جهان تثبیت کرده است. هم اینکه بیش از چهار سال از لیست شدن آن در صرافی‌های معتبر بین‌المللی گذشته، اخیرا هم رشد خوبی را تجربه کرده و کمتر از یک سال پیش سقف تاریخی 52 دلاری را هم دیده است. در حال حاضر البته قیمت این رمزارز در محدوده 14 تا 15 دلار نوسان دارد. اینجکتیو در ابتدا به عنوان یک نرم‌افزار لایه دوم روی بلاکچین کازماس توسعه داده شده و با استفاده از پل‌های میان زنجیره‌ای دسترسی به ارزهای دیجیتال پلتفرم‌هایی مثل اتریوم و پولکادات را برای معامله‌گران امکانپذیر کرده است. اینجکتیو با نام اختصاری (INJ) در بازارهای ریالی و تتری نوبیتکس در دسترس است.

زی‌کش (Zcash) یکی از رمزارزهای با سابقه بازار کریپتو محسوب می‌شود که راه‌اندازی آن به سال 2016 برمی‌گردد. زی‌کش ابتدا با هدف ایجاد تغییراتی روی کد پایه بیت‌کوین ایجاد شد، بعد به یک شبکه مستقل تبدیل شد، در طول بیت فورد سال‌های بعد دوبار اسم عوض کرد و چند نوبت ارتقا تجربه کرد و 5 سال پیش از یک نقص امنیتی بزرگ به سلامت عبور کرد. زی‌کش به دلیل شباهت‌ها و تفاوت‌هایی که با بیت‌کوین دارد همیشه پروژه بحث‌ برانگیزی بوده. در رتبه‌بندی کوین‌مارکت‌کپ این رمزارز در رتبه 118 جهان گزارش شده و در حال حاضر حدود 32 دلار قیمت دارد و با نام اختصاری (ZEC) مبادله می‌شود.

دکسی (Dexe) یکی دیگر از رمزارزهای جدید نوبیتکس است که توکن بومی پروژه‌ای به همین نام محسوب می‌شود. دکسی در واقع نقطه تلاقی دنیای دیفای (امور مالی غیرمتمرکز) و تعاملات اجتماعی در یک بستر غیرمتمرکز است. به عبارت دیگر این پروژه امکان انتقال تجربه، اشتراک‌گذاری استراتژی معاملاتی و استفاده از فرصت‌های سرمایه‌گذاری متنوع را فراهم می‌کند. این پلتفرم تحت یک ساختار غیرمتمرکز خودمختار (DAO) ایجاده شده و رمزارز دکسی هم مثل ستون فقرات آن عمل می‌کند. دکسی در زمان تنظیم این گزارش حدد 22 دلار قیمت دارد. در روزهای اخیر روند صعودی خوبی داشته و نسبت به بسیاری از آلت‌کوین‌ها با سقف تاریخی خود خیلی فاصله زیادی ندارد.

هرج‌ومرج قیمتی پس از حذف نرخ‌نامه پرواز

بلیت هواپیما در بسیاری از مسیرها به سختی پیدا می‌شود و اگر هم پیدا شود قیمت بالایی دارد.
به گزارش مشرق، بلیت هواپیما در بسیاری از مسیرها به سختی پیدا می‌شود و اگر هم پیدا شود قیمت بالایی دارد. به عنوان مثال بلیت پرواز تهران-مشهد در روزهای عادی (غیر تعطیل) بطور متوسط ۳ میلیون و ۵۰۰ تا ۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان در درگاه‌های رسمی فروش بلیت قیمت دارد، در تعطیلات قیمت بلیت این مسیر پروازی به ۱۰ میلیون تومان نیز می‌رسد.

در بخش هوایی مانند سایر حوزه‌های حمل‌ونقل به دلایل متعدد مانند تحریم و فرسودگی ناوگان، کمبود بلیت و قیمت بالا بخصوص در ایام پرتقاضا، همیشه معضل بوده است اما از خرداد امسال که بر اساس رأی دیوان عدالت اداری، نرخ‌گذاری بلیت هواپیما توسط ستاد تنظیم بازار متوقف شد، افزایش قیمت و کمبود بلیت بیشتر شده است.

تا پیش از رأی دیوان عدالت اداری، ستاد تنظیم بازار با پیشنهاد شورای عالی هواپیمایی قیمت بلیت در مسیرهای داخلی را مصوب و به‌صورت نرخنامه از سوی سازمان هواپیمایی به انجمن شرکت‌های هوایی و ایرلاین‌ها ابلاغ می‌شد. سال گذشته شرکت‌های هوایی با استناد به قانون برنامه پنجم توسعه و موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، از تعیین قیمت مصوب بلیت هواپیما به دیوان عدالت اداری شکایت کردند و با این شکایت، دیوان عدالت اداری خرداد امسال رأی قطعی صادر کرد که ستاد تنظیم بازار مجاز به نرخ‌گذاری در بخش حمل‌ونقل هوایی داخلی نیست. به این ترتیب نرخنامه مصوب که تا خرداد امسال در سایت سازمان هواپیمایی کشوری و انجمن شرکت‌های هوایی بارگذاری شده بود، حذف شد. هر چند شرکت‌های هوایی از آذرماه سال قبل بعد از رأی اولیه دیوان قیمت بلیت را بالا برده بودند اما از خردادماه، با حذف رسمی نرخنامه، قیمت‌ها دوباره بالا رفت.

در آخرین نرخنامه قیمت پرواز تهران-کیش با ۱۰ درصد مالیات بر ارزش افزوده و تمامی عوارض دیگر، یک میلیون و ۷۶۹ هزار تومان تعیین شده اما در قیمت‌هایی که ایرلاین‌های مختلف از این مسیر پروازی ارائه داده‌اند، متوسط قیمت از ۳ میلیون تا ۵ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان متغیر است.

این در حالی است که پس از آزادسازی قیمت و حذف نرخنامه، ‌انجمن شرکت‌های هوایی از کاهش قیمت بلیت در ایام غیرتعطیل خبر داده بود اما آنچه در حالا حاضر از فروش بلیت هواپیما مشاهده می‌شود، نرخ‌هایی است که در روزهای غیر تعطیل نزدیک به قیمت در روزهای تعطیل است.

نرخ دلار تعیین کننده است

مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، در خصوص افزایش قیمت بلیت هواپیما پس از حذف نرخنامه و قیمت‌های مصوب، گفت: با توجه به اجرای قیمت‌های مصوب در فروش بلیت هواپیما از آغاز کرونا، قیمت‌ها تقریباً نسبت به هزینه افزایشی نداشت و قیمت‌ها در آخرین نرخنامه قیمت واقعی بر اساس هزینه پرواز نبود. وی افزایش قیمت دلار را در افزایش قیمت بلیت هواپیما تعیین کننده دانست و گفت: قیمت دلار در مرکز مبادله به ۶۸ هزار تومان رسیده است و از آنجا که ۷۰ درصد هزینه ایرلاین‌ها وابسته به نرخ ارز است، ‌بنابراین تأثیر افزایش قیمت دلار در قیمت بلیت هواپیما قابل انکار نیست.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در خصوص کمبود بلیت و مشکلاتی که مردم برای تهیه بلیت دارند، گفت: کمبود بلیت را تأیید نمی‌کنم. در حال حاضر بلیت برای تمام مسیرها در سایت‌های فروش موجود است، حتی آمار نیز این بیت فورد موضوع را نشان می‌دهد. در ۶ ماهه امسال ۱۰ میلیون و ۶۰۰ هزار صندلی در پروازهای داخلی در مقابل ۹ میلیون و ۴۵۶ هزار مسافر حمل شده، ‌عرضه شده است. بنا برآمار، ظرفیت خالی در پروازها داریم.

وی گفت: برخی شرکت‌ها که بلیت را به‌صورت فصلی عرضه می‌کنند، ‌در حال حاضر بلیت پروازهای نوروز را ارائه می‌دهند. ما مشکلی برای تأمین تقاضا در نوروز نداریم و قیمت‌ها نیز افزایشی نخواهد بود.

تخلفات آشکار

اما حرمت‌الله رفیعی، رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی نظری متفاوت با اظهارات دبیر انجمن شرکت‌های هوایی در خصوص کمبود و قیمت بلیت پروازهای داخلی دارد. وی با اشاره به کمبود بلیت در برخی مسیرها گفت: بلیت در مسیرهایی مانند کیش در دسترس متقاضیان قرار نمی‌گیرد و شاهد هستیم که مردم در آژانس‌ها و سایت‌های رسمی برای تهیه بلیت مشکل دارند و نمی‌توانند بلیت را طبق ضوابط بخرند.

وی گفت: ایرلاین‌ها، هواپیما و پروازها را به گونه‌ای مدیریت می‌کنند که باعث می‌شود قیمت بالا بماند. مثلاً به بهانه تعمیرات، نبود قطعه و... هواپیما در آشیانه می‌ماند، وقتی تعطیلی داریم و تقاضا برای پرواز بالا می‌رود، ایرلاین به عرضه بلیت با قیمت بالا اقدام می‌کند و هواپیما از آشیانه خارج می‌شود. در نوروز قیمت‌ها سرسام آور است، تازه با همین قیمت بلیت پیدا نمی‌شود.

وی با انتقاد از سازمان‌های مسئول و نظارتی و سازمان هواپیمایی کشوری، ‌گفت: بازار پروازها و تهیه بلیت به حال خود رها شده است. با وجود شرایط خاص اقتصادی و تحریم، ایرلاین‌ها در سال‌های اخیر سودهای نجومی کسب کرده‌اند. دلال‌ها در این بازار به راحتی بلیت‌ها را می‌خرند و سپس در آژانس‌ها با قیمت چند برابری می‌فروشند. اما اگر مردم عادی بخواهند بلیت را از سایت‌های شرکت‌ها بخرند، بلیت نیست.

پیگیری ما از سازمان هواپیمایی کشور به عنوان سازمان ناظر برعملکرد شرکت‌های هوایی به نتیجه نرسید و پاسخی در خصوص نحوه نظارت این سازمان بر بازار بلیت فروشی و عرضه و تقاضا دریافت نکردیم.

موضوع دیگر در خصوص قیمت فروش بلیت هواپیما و تفاوت آن با قیمت‌های رسمی که شرکت‌ها در سایت‌های خود ارائه کرده‌اند، فروش بلیت به نام کلاس بیزینس یا پریمیوم اکونومی است. قیمت این نوع بلیت حداقل دو برابر قیمت بلیت عادی است. مثلاً در پرواز تهران-مشهد هواپیمایی وارش، ‌قیمت بلیت عادی این مسیر ۳ میلیون ۵۳۳ هزار تومان است و قیمت بلیت پریمیوم اکونومی ۶ میلیون و ۲۸۹ هزار تومان است. در سایت شرکت هواپیمایی ماهان، ‌برای بسیاری از مسیرهای پروازی، ۶ کلاس اکونومی و ۶ کلاس بیزینس تعریف شده است که قیمت بلیت هر کدام از این کلاس‌ها متفاوت است. در پرواز تهران-کیش این شرکت ۸ قیمت متفاوت دیده می‌شود که البته برای قیمت‌های پایین‌تر عملاً بلیتی پیدا نمی‌شود و بلیت‌های موجود عموماً با بالاترین نرخ مصوب شرکت معادل ۵ میلیون و ۳۷۰ هزار تومان است.

ناهمخوانی تعداد ایرلاین‌ها با هواپیماهای فعال

تعداد بالای ایرلاین‌ها یکی از عوامل تأثیرگذاری آنها بر بازار فروش بلیت است. در کشور ۲۳ ایرلاین پروازهای داخلی را انجام می‌دهند. فعالان صنعت هوایی معتقدند سودآوری بالا باعث تأسیس و فعالیت این تعداد ایرلاین است در حالی که تعداد ایرلاین‌ها بالا می‌رود اما کمبود ناوگان همیشه علتی برای مشکلات عرضه بلیت در برابر تقاضا و قیمت بالای بلیت هواپیما است. مقایسه فعالیت ایرلاین‌ها در کشور با کشورهای همسایه برای مثال کشور امارات نشان می‌دهد در این کشور ۵۰۰ هواپیمای فعال در برابر ۶ ایرلاین وجود دارد اما در کشور ما ۲۳ ایرلاین در برابر کمتر از ۱۰۰ هواپیمای فعال وجود دارد. برخی ایرلاین‌ها فقط با یک یا دو هواپیما در اختیار، ‌تأسیس شده‌اند، وقتی هواپیما نیاز به تعمیر پیدا می‌کند، آن شرکت هواپیمای جایگزینی ندارد. بنابراین لغو پروازهای یک شرکت بر کل روند پروازی و عرضه و تقاضا تأثیر می‌گذارد.

حسین پورفرزانه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به حضور ایرلاین‌های متعدد در کشور خاطرنشان کرد: امروز صنعت هوایی کشورمان از حالت بزرگ‌مالکی خارج شده و به خرده مالکی تبدیل شده است.

وام ۳۰۰ میلیونی بدون سپرده‌گذاری؛ راهکاری برای خرید آسان‌تر/ خرید کن، بعداً پرداخت کن! طرح جدید بانک مرکزی برای خانوارها

بانک مرکزی از یک ابزار پولی با عنوان کارت رفاهی متصل به اوراق گام را رونمایی کرده که براساس آن، مردم می‌توانند با این کارت تا سقف ۳۰۰میلیون تومان کالا با نرخ سود ۴درصد خریداری کنند.

به گزارش مشرق، تجربه ناموفق کارت‌های اعتباری خرید کالا در سال‌های گذشته، بانک مرکزی را بر آن داشت تا با ارائه طرحی جدید، راهی تازه برای تأمین مالی خانوارها و بنگاه‌های کوچک پیدا کند. به همین منظور، کارت‌های رفاهی متصل به اوراق گام با سقف اعتبار ۳۰۰ میلیون تومان و با هدف تأمین مالی غیرتورمی برای خرید کالاهای بادوام معرفی شده‌اند. این کارت‌ها که با سود ۴ درصد و دوره بازپرداخت ۲۴ماهه ارائه می‌شوند، می‌توانند گزینه‌ای مناسب برای تأمین نیازهای مالی خانوارها باشند. تسویه این تسهیلات از طریق صدور اوراق گام توسط بانک عامل و به نفع شرکت‌های پذیرنده صورت می‌گیرد.

درس‌هایی از گذشته، امیدی برای آینده

طرح‌های پیشین نظیر کارت خرید کالای ایرانی و کارت‌های مرابحه در دولت‌های گذشته با استقبال کمی مواجه شدند. کیفیت پایین کالاهای عرضه‌شده و نرخ سود بالا (بین ۱۵ تا ۱۸ درصد) از مهم‌ترین دلایل شکست این طرح‌ها بودند. برای مثال، در طرح کارت خرید کالای ایرانی، از اعتبار ۴,۲۰۰ میلیارد تومانی تنها ۴۲ میلیارد تومان به مصرف رسید. همچنین، توزیع گسترده کارت‌های اعتباری در سال ۱۳۹۵، با وجود تبلیغات فراوان، بعد از چند ماه به دلایل نامعلوم متوقف شد.

در آن زمان، افزایش شدید قیمت لوازم خانگی باعث شد بانک‌ها خرید این کالاها را از طریق کارت‌های مرابحه تبلیغ کنند، اما این طرح هم کمتر از یک سال دوام آورد. حالا، پس از هشت سال، بانک مرکزی بار دیگر با مشارکت بانک رفاه، صدور کارت‌های رفاهی را آغاز کرده است. هدف اصلی این طرح، کمک به خانوارها و حمایت از تولیدکنندگان کوچک و متوسط است. در آینده، سایر بانک‌ها نیز به این طرح خواهند پیوست.

چالش‌های پیش رو

با وجود نرخ سود پایین این کارت‌ها، سختگیری بانک مرکزی در فرآیند اعتبارسنجی می‌تواند مانعی برای برخی متقاضیان، به‌ویژه بازنشستگان، باشد. برای دریافت این کارت، خانوارها باید بتوانند اعتبار کافی را از نگاه بانک‌ها کسب کنند، اما با توجه به اینکه بازنشستگان تأمین اجتماعی غالباً حداقل‌بگیر هستند، ممکن است بسیاری از آن‌ها موفق به دریافت این وام نشوند. قسط ماهانه این تسهیلات حدود ۱۳.۶ میلیون تومان برآورد شده است که پرداخت آن برای برخی اقشار دشوار خواهد بود. بنابراین، بانک مرکزی و بانک رفاه باید شرایط اعتبارسنجی را تعدیل کنند تا اقشار متوسط نیز بتوانند از این تسهیلات بهره‌مند شوند.

وام ۳۰۰ میلیونی بدون سپرده‌گذاری؛ راهکاری برای خرید آسان‌تر/ خرید کن، بعداً پرداخت کن! طرح جدید بانک مرکزی برای خانوارها

رونمایی از کارت‌های رفاهی ۳۰۰ میلیونی؛ ابزاری جدید در نظام بانکی

روز گذشته، در مراسمی با حضور رئیس کل بانک مرکزی و مدیران شبکه بانکی، از کارت‌های رفاهی ۳۰۰ میلیون تومانی به‌عنوان ابزاری نوین در تأمین مالی رونمایی شد. این کارت‌ها با مزایایی نظیر هزینه تأمین مالی پایین، خلق نقدینگی کمتر و نیاز اندک به منابع بانکی، به‌طور آزمایشی با عاملیت بانک رفاه کارگران آغاز به کار کرده‌اند.

با استفاده از اوراق گام، خانوارها می‌توانند از این کارت‌ها برای خرید کالاهای موردنیاز خود از پذیرندگان طرف قرارداد بانک استفاده کنند. فرآیند تسویه این کارت‌ها نیز از طریق صدور اوراق گام و انتقال آن در زنجیره تولید انجام می‌شود که موجب افزایش کارایی مالی و کاهش هزینه‌ها خواهد شد.

سازوکار اجرای کارت‌های رفاهی

۱. بانک صادرکننده ابتدا با فروشندگان کالا قرارداد همکاری امضا می‌کند.
۲. کارت رفاهی متصل به اوراق گام، پس از اعتبارسنجی متقاضی، توسط بانک صادر می‌شود.
۳. مشتریان می‌توانند از این کارت برای خرید کالا از فروشندگان طرف قرارداد استفاده کنند.
۴. بازپرداخت تسهیلات در اقساط ۲۴ ماهه انجام می‌شود.
۵. بانک عامل اوراق گام را به نفع پذیرندگان صادر کرده و در زنجیره تولید منتقل می‌کند.
۶. در سررسید اوراق گام، وجه آن به ذی‌نفع پرداخت خواهد شد.

تأکید بانک مرکزی بر مشارکت بیشتر بانک‌ها

محمدرضا فرزین، رئیس کل بانک مرکزی، در مراسم رونمایی از این طرح گفت: "تأمین مالی خانوارها یکی از اولویت‌های ماست و بانک‌ها باید در این زمینه نقش پررنگ‌تری ایفا کنند." وی با اشاره به نقش اوراق گام در تأمین مالی، افزود: "سهم تأمین مالی خرد از ۱۲-۱۳ درصد به بیش از ۲۲-۲۳ درصد افزایش یافته است و قصد داریم این رقم را بیشتر کنیم."

فرزین همچنین پیشنهاد کرد که بانک‌ها دفتر یا واحدی تخصصی برای اجرای بهتر این ابزار ایجاد کنند و سایر بانک‌ها نیز به این طرح بپیوندند. به گفته وی، هدف نهایی کاهش نرخ کارمزد به ۴ درصد است تا هزینه بیت فورد تأمین مالی برای مردم کاهش یابد و در آستانه سال نو، شرایط بهتری برای خانوارها فراهم شود.

جزئیات کارت رفاهی

سقف اعتبار کارت رفاهی در گام اول ۳۰۰ میلیون تومان است که در آینده ممکن است افزایش یابد.

نرخ کارمزد صدور کارت ۴ درصد و نرخ کارمزد صدور اوراق گام ۲.۲۵ درصد مبلغ خرید تعیین شده است.

فرآیند خرید بر اساس الگوی BNPL (اول بخر، بعداً پرداخت کن) طراحی شده است.

نیازی به سپرده‌گذاری نزد بانک برای دریافت کارت رفاهی نیست.

بازنشستگان تأمین اجتماعی در اولویت دریافت کارت قرار دارند و در مراحل بعدی سایر اقشار نیز مشمول خواهند شد.

مدت زمان اعتبارسنجی متقاضیان بین یک هفته تا ۱۰ روز خواهد بود.

کارت رفاهی از طریق بانک رفاه کارگران صادر شده و سایر بانک‌ها نظیر ملت، سپه و تجارت نیز به این طرح خواهند پیوست.

جمع‌بندی

طرح کارت رفاهی ۳۰۰ میلیونی، در صورت اجرای صحیح و تسهیل شرایط دریافت، می‌تواند گامی مثبت در راستای تأمین مالی خانوارها و حمایت از تولید باشد. اما سخت‌گیری در اعتبارسنجی و میزان بالای اقساط، چالش‌هایی هستند که باید برای رفع آن‌ها چاره‌ای اندیشیده شود. اگر بانک‌ها بتوانند شرایط مناسبی برای همه اقشار در نظر بگیرند، این ابزار مالی می‌تواند تأثیر قابل توجهی در بهبود وضعیت اقتصادی خانوارها داشته باشد.