درآمد ۱۲۸ همتی دولت از واردات خودرو/افزایش ۴۰ درصدی تعرفه ورادات، ۱۰ درصد قیمت را بالا می برد

بین سال‌های ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۷، سالانه ۵۰ تا ۱۰۰ هزار خودرو وارد ایران می‌شد، اما از ۱۳۹۸ به دلیل تحریم‌ها و محدودیت‌های ارزی، واردات برای سه سال متوقف شد.
به گزارش مشرق، آمارهای گمرک ایران نشان می‌دهد بین سال‌های ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۷ سالانه به طور میانگین بین ۵۰ تا ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده است. اما این روند با شروع و تشدید تحریم‌ها، از سال ۱۳۹۸ با این استدلال که دولت در منابع ارزی محدودیت‌هایی دارد، برای سه سال متوقف شد. نتیجه این توقف واردات، گرچه ذخیره حدود ۶ میلیارد دلار ارز واردات خودرو طی سال‌های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ بود، اما بسیاری از کارشناسان و فعالان بازار خودرو می‌گویند این توقف واردات با ایجاد یک بازار سیاه خودروهای خارجی، علاوه بر اینکه منجر به جهش چند برابری قیمت خودروهای وارداتی در کشور شد، به شکل غیرمستقیم نیز بر قیمت خودروهای تولید داخل و مونتاژی‌ها نیز اثر منفی گذاشت.

در سال ۱۴۰۰ با تصمیم دولت و مجلس، آرام‌آرام قانون و آیین‌نامه‌های اجرایی واردات خودرو تدوین شد، اما سرانجام واردات خودرو از اواخر سال ۱۴۰۱ شروع شد. در سال ۱۴۰۲ روند واردات تاحدودی تسریع شد و در سال جاری نیز این رشد تقریبا ۴ برابری (در مقایسه با ۹ماهه پارسال) داشته است. اما مهم‌ترین تصمیم در حوزه واردات خودرو، مربوط به تصمیم مجلس در کاهش تعرفه واردات خودرو از ۱۰۰ به ۶۰ درصد بود که در روزهای اخیر با تلاش دولت و تصمیم مجمع تشخیص مصلحت نظام، این مصوبه خودرویی مجلسی‌ها عملاً از بین رفت.

براساس مصوبه مجلس، تعرفه واردات خودرو در سال آینده به ۶۰ درصد کاهش یافته بود و منابع ارزی واردات خودرو نیز به ۳.۳ میلیارد یورو رسیده بود که اولی از ۶۰ به ۱۰۰‌درصد رسید و دومی از ۳.۳ به ۲ میلیارد یورو کاهش یافت.

علی خسروانی، نایب‌رئیس اتحادیه صنف فروشندگان خودرو در مورد افزایش ۴۰ درصدی تعرفه واردات خودرو و اثر آن بر قیمت خودروهای وارداتی به «فرهیختگان» می‌گوید این خبر برای کسانی که مخالف کاهش قیمت خودرو بوده و به دنبال ایجاد التهاب در بازارند، شیرینی بزرگی بود. وی معتقد است به نظر می‌رسد تعرفه‌ها تعدیل شود اما باید دولت نیز در این تصمیم، همه جوانب احتیاط را رعایت می‌کرد تا اخبار منفی، منجر به تشدید انتظارات تورمی در بازار خودرو نشود.

 

بازگشت واردات خودرو به تصمیمات کارخانه!

شاید بتوان گفت بودجه ۱۴۰۴ اتفاقات عجیب و غریبی را تا به امروز پشت سر گذاشته است، اما با احتمال بسیار بالا، چالشی‌ترین بخش لایحه بودجه سال آینده، تخصیص ارز به واردات خودرو و افزایش چهل درصدی تعرفه واردات بود؛ چراکه همواره رویکرد مجلس و دولت شبیه دو خط موازی شده بود که گویا اصلاً به هم نمی‌رسند. در شرایط فعلی که تخصیص ارز نقش جدی‌تری در لیست چالش‌های خودرویی پیدا می‌کند، طبیعی است هر کدام از بازیگران خودرویی به دنبال افزایش سهم ارزی خودشان هستند و اصلاً در این میان پیش از مجلسی‌ها با کاهش تعرفه و افزایش ارز تخصیصی به سه میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان به دنبال کاهش قیمت‌ها در بازار خودروهای وارداتی بودند، اما از آن طرف دولتی‌ها به دنبال افزایش تعرفه و کاهش ارز تخصیصی تا دو میلیارد تلاش کردند تا حسابی از واردات خودرو درآمدزایی کنند.

البته که در این میان با تصمیم عجیب هیئت نظارت در مجمع تشخیص مصلحت نظام روبه‌رو شدیم و گویا دولت به پشتوانه مجمع تشخیص مصلحت پیروز میدان شد. بر اساس تصمیم مجمع تشخیص مصلحت، که به گفته بسیاری از کارشناسان، گویا واردات خودرو تغییرات ۱۸۰ درجه‌ای داشته و به تنظیمات کارخانه بازگشته است؛ بنابراین همه ارکان مرتبط با ورود خودرو به کشور باید سازوکار جدیدی اتخاذ کنند. در پی این مصوبات که بندهایی از آن منتشر شده، باید گفت ارز تخصیصی به واردات خودرو یک کاهش ۴۰ درصدی را پشت سر گذاشته و به دو میلیارد یورو رسیده؛ از سمت دیگر تعرفه ۶۰ درصدی واردات خودرو که مصوب مجلس بود، نیز به ۱۰۰ درصد افزایش یافت.

در مقابل هیئت عالی نظارت پیش از این با مصوبه خودرویی کمیسیون تلفیق مخالفت کرده بود؛ آن هم به این دلیل که اعضای مجمع بر این باور بودند بانک مرکزی توانایی تأمین ارز سه میلیارد و ۳۰۰ میلیون یورویی به منظور ورود خودروهای خارجی را ندارد؛ با این وجود نمایندگان در صحن مجلس بار دیگر بر ارز مورد تأیید خود پافشاری کردند تا این مصوبه به مجمع تشخیص مصلحت برود که در نهایت به در بسته مجمع تشخیص خوردند.

محسن زنگنه، نایب‌رئیس کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۴ مجلس شورای اسلامی در خصوص افزایش تعرفه و کاهش سقف واردات از ۳.۳ میلیارد یورو مورد تعیین مجلس به ۲ میلیارد یورو مورد نظر دولت در مجمع تشخیص مصلحت نظام، معتقد است‌ نظر مجمع تشخیص مصلحت نظام در مورد ایرادی بود که از سوی هیئت عالی نظارت گرفته شده بود. این ایراد تنها در خصوص رقم بود. یعنی رقم سه میلیارد و ۳۰۰ میلیون یورو که هیئت عالی نظارت معتقد بود این رقم زیاد بوده و ممکن است در شرایط فعلی برای تأمین سایر نیازهای ارزی کشور مشکلاتی ایجاد کند.

بنابراین، این رقم را مغایر با یکی دو مورد از سیاست‌های کلی تشخیص داده و به مجمع ارجاع داد. اما در مورد میزان تعرفه، نه هیئت عالی نظارت و نه شورای نگهبان در دوره‌های قبل ایرادی نگرفته بودند و هیچ ابهامی وجود نداشت. زنگنه با تأکید بر این که نظر کارشناسی ما این است که مجمع تشخیص مصلحت نظام نباید به تغییر مصوبه مجلس ورود می‌کرد، چراکه هیچ ایرادی بر آن گرفته نشده بود، گفت: «بر اساس قانون، هیئت عالی نظارت ایراد می‌گیرد و شورای نگهبان آن را در اختیار مجلس قرار می‌دهد. اگر مجلس بر نظر قبلی خود اصرار کند، شورای نگهبان موضوع را به مجمع ارجاع می‌دهد. بنابراین، مجمع صلاحیت ورود به مواردی را دارد که شورای نگهبان و هیئت عالی نظارت از طریق شورای نگهبان به مجلس اعلام کرده‌اند.»

کاهش ارز واردات؛ خوب یا بد؟

بخش اول تصمیم دولت، مربوط به کاهش سقف واردات خودرو از ۳.۳ میلیارد یورو مصوب کمیسیون تلفیق مجلس به ۲ میلیارد یورو است که گفته می‌شود این تصمیم مجمع تشخیص، با درخواست دولت و بانک مرکزی انجام شده است. در این خصوص، بررسی چند عدد و رقم ضروری است. اولی، داده‌های تأمین ارز واردات خودرو و قطعه است. بر اساس داده‌های بانک مرکزی از ابتدای سال جاری تا ۱۰ بهمن‌ماه، مبلغی معادل ۵۷ میلیارد و ۶۱۳ میلیون دلار ارز به منظور واردات کالاهای اساسی و دارو، تجاری و بازرگانی و خدمات تأمین شده است که از این مقدار چیزی حدود ۷ میلیارد و ۸۸۴ میلیون دلار آن مربوط به صنایع حمل و نقل و خودرو است. با توجه به اینکه در ماه‌های گذشته، حدود ۱۵ درصد از این ارز مربوط به واردات خودرو و ۸۵ درصد باقی‌مانده، مربوط به واردات قطعات بوده، می‌توان حدس زد که سهم واردات خودرو از این مقدار ارز تا ۱۰ بهمن حول و حوش ۱ تا ۱.۱ میلیارد دلار و سهم انواع قطعه نیز به ۶.۸ تا ۷ میلیارد دلار برسد.

نگاهی به داده‌های گمرک ایران نیز نشان می‌دهد در ۹ ماهه امسال ۳۵ هزار و ۱۲۷ دستگاه خودرو سواری نو از گمرکات کشور ترخیص قطعی شده که ارزش این تعداد واردات خودرو سواری نو به کشور ۷۴۶ میلیون و ۳۰۰ هزار دلار بوده است. به عبارتی، هر دستگاه خودروی وارداتی در سال جاری حدود ۲۱ هزار و ۲۰۰ دلار برای کشور بیت فورد آب خورده است، عددی که اگر در سال آینده هم با تورم عجیب و غریبی جهانی روبه‌رو نشویم، به این عدد نزدیک خواهد بود. با این حساب، با ۲ میلیارد دلار ارز در سال آینده می‌توان حدود ۹۴ تا ۹۵ هزار دستگاه خودروی نو وارد کرد و اگر خودروهای کارکرده نیز وارد شوند، این عدد می‌تواند افزایش یابد. همچنین به این عدد باید ارز اشخاص را نیز اضافه کرد.

آنطور که آمارهای گزارش حاضر نشان می‌دهد، طی سال‌های ۱۳۸۴ فقط در سال ۱۳۹۳ تعداد خودروهای وارداتی کشور بالای ۱۰۰ هزار دستگاه بوده است. بنابراین، تخصیص ۲ میلیارد دلار ارز برای واردات عدد چندان بدی هم نیست.

اما نکته حائز اهمیت دیگری نیز که در اینجا وجود دارد این است که در سال‌های اخیر در کنار واردات خودرو، دولت عدد قابل توجهی نیز ارز برای مونتاژکاران اختصاص می‌دهد که این گروه نیز توانسته‌اند سهم خود از بازار ایران را از زیر ۱۰۰ هزار دستگاه در سال‌های ۱۳۹۳ تا ۱۴۰۰ به حدود ۳۰۷ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۲ برسانند. مجموع این دو موردی که گفته شد، استدلال دولت در خصوص کاهش ارز واردات خودرو را توجیه می‌کند.

۱۲۸ همت درآمد دولت از واردات خودرو!

نگاهی به قانون بودجه سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد دولت سیزدهم رقم درآمد دولت از حقوق ورودی خودرو را حدود ۳۴ همت تعیین کرده است. البته این عدد با نرخ ارز مرکز مبادله در حول و حوش ۴۳ هزار تومان محاسبه شده است. در لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ هنوز عددی برای درآمد دولت از حقوق ورودی خودرو ذکر نشده اما براساس تبصره یک لایحه بودجه سال ۱۴۰۴ حقوق ورودی خودروهای سواری ۱۰۰ درصد تعیین شده و نرخ ارز مبنای محاسبه حقوق ورودی و مالیات نیز برابر نرخ ارز بازار مرکز مبادله طلا و ارز است. براین اساس، عددی که دولت چهاردهم نیز در لایحه بودجه ۱۴۰۴ تعیین کرده، با تغییر نرخ ارز در ماه‌های اخیر، قطعاً افزایش خواهد یافت.

محسن زنگنه، نایب‌رئیس کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۴ در مصاحبه اخیر خود با تسنیم می‌گوید زمانی که ما قانون بودجه را می‌نوشتیم، برای اینکه بتوانیم جلوی تأثیر افزایش قیمت ارز بر حقوق گمرکی واردات را بگیریم، میانگین قیمت ارز اسفند ماه ۱۴۰۳ را مبنای حقوق ورودی قرار دادیم، اما با افزایشی که در قیمت ارز در ماه‌های اخیر داشتیم، میانگین قیمت ارز افزایش یافته است. این افزایش نرخ ارز سبب می‌شود تا درآمدهای دولت از محل واردات خودرو در سال آینده به ۱۲۸ هزار میلیارد تومان برسد، درحالی‌که قبلاً ۱۰۰ هزار میلیارد تومان پیش‌بینی شده بود. یعنی ۲۸ هزار میلیارد تومان افزایش درآمد داریم.

زنگنه می‌گوید اگر حقوق ورودی خودرو در سال آینده را با تعرفه ۶۰ درصدی در نظر بگیریم، درآمد دولت از این محل حدود ۷۷ هزار میلیارد تومان خواهد شد اما با اتفاقات اخیر، عددی که به جیب دولت می‌رود ۱۲۸ همت است. براساس آنچه نایب رئیس کمیسیون تلفیق بودجه ۱۴۰۴ می‌گوید، دولت با افزایش ۴۰ درصدی نرخ تعرفه واردات خودرو از ۶۰ درصد مصوب مجلس به ۱۰۰ درصد، عملاً در اینجا ۵۱ همت کاسب شده است (تفاوت ۷۷ همت با ۱۲۸ همت).

پارادوکس عجیب با وعده‌های رئیس‌جمهور

بنا بر گفته‌های محسن زنگنه، تغییر نرخ تعرفه واردات خودرو از ۶۰ به ۱۰۰ درصد از سوی سازمان برنامه و بودجه پیشنهاد شده و مجمع هم به رأی گذاشته است. وی می‌گوید مجمع این صلاحیت را ندارد که مستقیماً به بندها ورود کند و تصمیم بگیرد. پس از رأی نیاوردن مصوبه مجلس برای ۳.۳ میلیارد دلار واردات خودرو، پیشنهاد دو میلیارد دلار دولت رأی‌گیری شد و رأی آورد. پس از آن، رئیس سازمان برنامه و بودجه اعلام کرد با توجه به اینکه اکنون این دو میلیارد تصویب شده و تعرفه نیز ۶۰ درصد است، بخش عمده‌ای از منابع ما از دست می‌رود و درخواست کرد تعرفه ۶۰ درصد به ۱۰۰ درصد بازگردد.

افزایش ۴۰ درصدی تعرفه واردات خودرو درحالی است که پیش از این مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهور کشورمان در رقابت‌های انتخاباتی و در مناظره انتخاباتی با سعید جلیلی با انتقاد از سیاست‌های خودرویی دولت‌ها در ایران، می‌گوید: «به مردمی که حقوق ۱۰۰ الی ۳۰۰ دلاری دارند، ماشین ۲۰ هزار دلاری را ۱۰۰ هزار دلار می‌فروشیم. آن‌ها خواب این ماشین‌ها را هم نمی‌بینند. در حال حاضر اگر لندکروز را با دو میلیارد تومان وارد کنیم، به مردم ۲۰ میلیارد تومان می‌فروشیم. مردم چه گناهی کرده‌اند که ما با آن‌ها این کار را می‌کنیم؟ چرخه را بسته‌ایم، یک عده خودرو تولید می‌کنند و مردم مجبورند از خودروهای تولیدی استفاده کنند. درصورتی‌که هم آلودگی دارند و هم مصرف بنزین آن‌ها بالاست. برخی از آن‌ها در فاصله کارخانه تا خانه نیز به مشکل می‌خورند.»

مصوبات واردات خودرو در هاله‌ای از ابهام

علی خسروانی، نایب‌رئیس اتحادیه صنف فروشندگان خودرو درمورد افزایش ۴۰ درصدی تعرفه واردات خودرو و اثر آن بر قیمت خودروهای به «فرهیختگان» گفت: «به نظر می‌رسد این افزایش تعرفه هنوز به‌طور کامل مشخص نیست و بخش‌های اصلی آن مبهم است. در زمان آزاد شدن تعرفه واردات تلفن همراه نیز در روزهای اول اعلام کردند که تعرفه ۱۰۰ درصدی خواهد بود، اما بعداً دولت توضیح داد که این تعرفه‌ها به این شکل نیست و تغییراتی در آن‌ها اعمال شد. فکر می‌کنم که داستان افزایش این تعرفه ۱۰۰ درصدی مشابه آن است و مانورهای رسانه‌ای را هم نباید دست‌کم گرفت؛ چرا که هنوز مشخص نیست کدام خودروها مشمول این تعرفه خواهند شد. به‌عنوان مثال، تعرفه خودروهای هیبریدی با خودروهای برقی و بنزینی متفاوت است.

خودروهای بنزینی با حجم موتورهای مختلف وجود دارند و نمی‌توان تعرفه یکسانی برای همه آن‌ها در نظر گرفت. به همین دلیل، به نظر می‌رسد که با این موضوع کمی احساسی برخورد شده است. به‌ویژه با نحوه اعلام آقای تاج‌گردون، واکنش‌ها به این موضوع حساسیت بیشتری پیدا کرده است. از جمله افرادی که مخالف کاهش قیمت خودرو هستند و به دنبال ایجاد التهاب در بازار بودند، از این اخبار خوشحال شدند. نباید عجله کنیم، بهتر است منتظر بمانیم تا دولت تعرفه‌ها را دقیق اعلام کند. هنوز نمی‌دانیم چه اتفاقی خواهد افتاد و یک عدد نمی‌تواند شامل همه کلاس‌های خودرویی باشد.»

افزایش ۴۰ درصدی تعرفه، ۱۰ درصد قیمت را بالا می برد

خسروانی درباره اثر افزایش قیمت نهایی خودروهای خارجی با قیمت دلاری تصریح کرد: «باید در نظر گرفت ۴۰ درصد افزایش تعرفه واردات خودرو با توجه به نرخ محاسبه ارز در گمرک (تبدیل ریال به دلار) که در گمرک به نرخ مرکز مبادله قرار است محاسبه شود، من فکر می‌کنم این ۴۰ درصد می‌تواند حدود ۱۰ درصد به قیمت تمام‌شده خودرو اضافه کند. البته باید بگویم که این هزینه تمام‌شده شامل هزینه‌های اسقاط خودروهای فرسوده، شماره‌گذاری، مالیات بر ارزش افزوده، حمل‌ونقل و... است. به‌عنوان مثال، اگر قیمت یک خودرو ۲۰ هزار دلار باشد، با افزایش ۴۰ درصدی تعرفه، قیمت آن به ۲۸ هزار دلار می‌رسد.»

باوجود افزایش تعرفه هم، واردات به نفع مردم است

علی خسروانی با بیان اینکه در حال حاضر، قیمت برخی خودروهای خارجی در بازار ایران تقریباً ۴ برابر قیمتی است که با تعرفه ۱۰۰ درصدی می‌توان آن‌ها را وارد کرد، تصریح کرد: «همین قیمت تمام‌شده حتی با تعرفه ۱۰۰ درصدی آنقدر با نرخ بازار فاصله دارد که قطعا تاثیر خود را بر قیمت نهایی خودرو خواهد داشت، نکته‌ای که کمتر کسی به آن توجه می‌کند.» خسروانی درمورد عوارض و هزینه‌های دیگر علاوه بر حقوق ورودی برای واردات خودرو افزود: «می‌دانیم که دولت علاوه بر تعرفه، ۴ درصد را گمرک می‌گیرد و هزینه‌های مربوط به شماره‌گذاری، مالیات، اسقاط خودرو و هزینه‌های دیگر نیز وجود دارد که ۲۱ مورد است. به‌عنوان مثال هزینه‌های شماره‌گذاری و مالیات به ارزش افزوده می‌تواند به‌طور مستقیم بر قیمت نهایی خودرو تأثیر بگذارد. این هزینه‌ها می‌تواند به‌طور متوسط حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد به قیمت تمام‌شده خودرو اضافه کند.»

صدور مجوز خریدوفروش آنلاین طلا موقتاً متوقف شد/ ضوابط جدید تا ۵۰ روز دیگر

معاون مرکز بهبود محیط کسب‌وکار وزارت اقتصاد گفت: با توجه‌ به مشکلات مربوط به پلتفرم‌های خریدوفروش آنلاین طلا، هیأت مقررات‌زدایی تصمیم به توقف صدور این مجوز گرفت.

به گزارش مشرق، محمدرضا حاجی‌جعفری معاون مرکز بهبود محیط کسب‌وکار در برنامه میز اقتصاد امروز (شنبه ۱۳ بهمن‌ماه) شبکه خبر درباره پلتفرم‌های خریدوفروش آنلاین طلا اظهار کرد: از مجموع یک هزار و ۳۳۷ از ابتدای راه‌اندازی درگاه ملی مجوز در خصوص پلتفرم‌های خریدوفروش طلا در این سامانه ثبت شده است بود، ۲۶۱ مورد به صدور مجوز انجامیده و اطلاعات آنها در درگاه ملی مجوزها موجود است که ۱۹۰ مورد مربوط به سال ۱۴۰۳ است.

وی یادآور شد: نقدی که به درگاه ملی مجوزها درباره صدور آسان این مجوز مطرح می‌شود وارد نیست چرا که تصویب کاربرگ‌ها به پیشنهاد مرجع تخصصی مربوطه انجام شده است و اگر قانون را ملاحظه کنیم عالی‌ترین مرجع برای تعیین شرایط و مدارک صدور مجوزهای صنفی هیأت عالی نظارت بر سازمان‌های صنفی کشور است که پیشنهاد را به هیأت مقررات‌زدایی می‌دهد و هیئت آن را بررسی و تصویب می‌کند و در این مورد هیئت هیچ تغییری در کاربرگی که هیئت عالی نظارت بر سازمان‌های صنفی داشته، نداده است.

این مقام مسئول در وزارت اقتصاد ادامه داد: مشکل این است که کاربرگ «سامانه معاملات طلای آنلاین و آب شده و مصنوعات طلا و جواهر» که اسم دقیق پلتفرم خریدوفروش طلا است و اطلاعات آن در درگاه ملی مجوزها بارگذاری شده است؛ سهل‌گیرانه و بدون رعایت ضوابط امنیتی لازم داده شده بود.

وی تأکید کرد: تا پیش از ورود جدید هیأت مقررات‌زدایی و کمیته طلا در وزارت صمت به این موضوع، صدور این نوع مجوز به این صورت بود که هر متقاضی که درخواست خود را برای این پلتفرم ثبت می‌کرد صرف اینکه قراردادی را با یک طلافروش ارائه می‌داد و این نماد می‌داشت برای صدور مجوز کفایت داشت؛ بنابراین مجوزهایی که تابه‌حال صادر شده بر اساس همین ضوابط بوده است و حساسیت نهادهای امنیتی را برانگیخت و مکاتباتی کردند که صدور مجوز متوقف شود.

حاجی‌جعفری اظهار کرد: توقف صدور مجوز بر اساس تبصره ۲ و ۴ ماده ۷ قانون اصلاحیه قانون اجرای سیاست‌های اصل ۴۴ به دلیل انحصاری که ایجاد می‌کند، ممکن نیست و جرم‌انگاری شده است بنابراین نمی‌توانیم جلوی صدور مجوز را بگیریم مگر به مدت محدود برای اینکه ضوابط اصلاح شود.

معاون مرکز بهبود محیط کسب‌وکار اظهار کرد: در جلسه ۸۵ هیأت مقررات‌زدایی تصمیم به توقف صدور این مجوز گرفته شد و ۵۰ روز به کمیته طلا مهلت دادیم که ضوابط لازم را تهیه کند؛ مهم‌ترین ضابطه این است که فردی که می‌خواهد خریدوفروش طلا را در بستر آنلاین انجام دهد باید به همان میزان در بانک کارگشایی سپرده طلا داشته باشد و دوم اینکه زیرساخت‌های امنیتی سایت را فراهم کند و الان هم کمیته طلا و مرکز توسعه تجارت الکترونیک به تک‌تک این ۲۶۱ نفر زنگ می‌زند و به آنها می‌گوید که تعهد بدهند که ضوابط جدید را رعایت کنند.

وی درباره اختلاف آماری مربوط به پلتفرم‌های دارای مجوز خریدوفروش طلا گفت: احتمالاً آنچه بیش از ۲۶۱ مورد ثبت شده در درگاه ملی مجوزهاست مربوط به پلتفرم‌هایی است که در سال ۹۹ مجوز گرفتند، اما مجوز خود را به شناسه یکتا در درگاه ملی تبدیل نکردند بنابراین آنها اولاً ملزم هستند که مجوز خود را در درگاه ملی مجوزها به شناسایی یکتا تبدیل کنند و دوم اینکه ملزم خواهند شد که الزاماتی که کمیته طلا مصوب می‌کند را رعایت کنند.

معاون مرکز بهبود محیط کسب‌وکار تصریح کرد: ضابطه‌گذاری در این مورد یک موضوع حاکمیتی است البته مرجع صدور مجوز اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی است؛ تا پیش از توقف هم مرجع صدور، اتحادیه کسب‌وکارهای بیت فورد فضای مجازی بوده است و بعد از سپری‌شدن این ۵۰ روز و ضابطه‌هایی جدیدی که در درگاه ملی مجوزها بارگذاری خواهد شد باز هم اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی خواهد بود.

حاجی‌جعفری تأکید کرد: استعلام مثبت کمیته طلا و یا هر مرجع دیگری که مشخص کند متقاضی مجوز این مقدار طلا را در بانک کارگشایی سپرده‌گذاری کرده است باید از سوی اتحادیه فضای مجازی از مراجع حاکمیتی که وزارت صمت مشخص می‌کند، دریافت شود.

وی اضافه کرد: مرجع نظارت پسینی نیز همین اتحادیه کسب‌وکارهای فضای مجازی است اما نافی این نیست که استعلامی که باید از نهادهای نظارتی انجام شود، گرفته نشود.

حاجی‌جعفری تصریح کرد: ضابطه‌گذاری درباره این پلتفرم‌ها باتوجه‌به ملاحظات امنیتی که دارد باید توسط نهادهای حاکمیتی انجام شود که این اتفاق نیز افتاده است؛ کمیته طلای مرکز توسعه تجارت به همین منظور تشکیل شده و کلیه نهادهای ذی‌ربط نیز باید در جلسات کمیته حضور داشته باشند.

چرا دولت دست از سر صنعت خودرو برنمی‌دارد؟

مدیران بنگاه های اقتصادی دولتی در ضرر و زیان تشکیلات خود شریک نیستند و بهشت و جهنم شان با مجموعه شان یکی نیست، مدیران سابق این بنگاهها الان کجا هستند؟

به گزارش مشرق؛ صنعت خودرو در کشور ما مساله یک کارخانه نیست، بلکه حالا تبدیل به یک نماد شده است. صنعتی که بعد از چند دهه مدیریت دولتی، تبدیل به عامل اصلی نارضایتی مردم شده است و در آنسو تشکیلاتی عریض و طویل و ناکارآمد را روی دست دولت و اقتصاد کشور گذاشته است و هیچ کس با هیچ منطقی نمی تواند از آن دفاع کند.

خلاصه عملکرد آن برجای گذاشتن یک صنعت زیانده با بدهی انباشته شده است که برای فهم ناکارآمدی آن نیازی نیست که به اعداد و ارقام مراجعه کنید، کافی است یک نگاه به اطراف خودتان بیاندازید و وضعیت خودروهای تولیدی را ببینید.

در اینجا اما صرفا در خصوص ناکارآمدی یک شرکت صحبت نمی کنیم، گفتن از بدیهیات حتما حوصله شما را سر می برد و مشکلات گذشته را به خاطرتان خواهد آورد، ما اینجا از یک سوال بنیادی حرف می زنیم:« چرا دولت فرمان صنعت خودرو را دودستی چسبیده است؟!»

قطاری رو به سقوط

فرض کنید یک واحد تجاری زیان‌ده شده است، مثلا یک کارخانه با سی هزار میلیارد تومان سرمایه، حالا نزدیک به یکصد و بیست و سه هزار میلیارد تومان زیان انباشته دارد و این زیان روز به روز هم بیشتر می شود. مانند یک قطار بزرگ که با سرعتی سرسام آور به سمت دره می رود و هرچه وزن بار آن بیشتر باشد سقوطی سخت تر را تجربه خواهد کرد. به عبارتی اگر همین امروز چنین واحد تجاری را صاحبان آن تعطیل کنند از فردا بهتر است.

حالا به این واحد تجاری زیان‌ده، ناتوانی در ارائه محصول مناسب، ناتوانی در اداره و بسیاری معضلات دیگر را هم اضافه کنید. آنها بزرگترین واحد تجاری صنف خود هستند، اما نمی توانند محصول قابل قبولی ارائه کنند یا حتی خود را به سود دهی برسانند، با این حال بازار تقاضا همیشه به سمت آنها دهان باز کرده است و تولیدات آنها را می خواهد. در واقع مدیریت دولتی به نحوی عمل کرده که بازار تقاضا چاره ای جز تمنای این تولیدات ندارد؛ ورود محصول خارجی ممنوع است و کسی در کشور به اندازه آنها ظرفیت ندارد و مردم مجبور هستند به هرآنچه هست بسنده کنند. و البته چتر امنیت کاذب دولتی که طی دهه‌ها روی سر آنها بوده هم باعث شده برای تغییر وضعیت تلاشی نمی کند، حتی اگر تلاشی هم صورت گرفته کافی نیست. علت این ایستایی کاملا روشن است، اما انگار کسی به آن توجه کافی نمی کند.

شراکتی بدون ضرر با دولت‌ها

مدیران بنگاه های اقتصادی دولتی در ضرر و زیان تشکیلات خود شریک نیستند و بهشت و جهنم شان با مجموعه شان یکی نیست، مدیران سابق این بنگاهها الان کجا هستند؟ کدام شان در مورد عملکردشان پاسخگو بوده اند؟ اصلا آیا عملکردشان بعد از پایان مدیریت آنها بررسی، تایید یا رد شده است؟!

چه بسا بعضی از این مدیران که به مناصب بالاتری هم رفته باشند و در رزومه آنها هیچ اثری از شکست در بنگاه قبلی تحت مدیریتشان هم نمانده است. آنها برای سود کردن شرکت تلاش می کنند، اما به خوبی مشخص است که این تلاش کافی نیست!

چه شرکت سود کند و چه زیان بدهد آنها سر ماه حقوق شان را می گیرند و اگر یک سری قواعد ساده غیر تجاری را رعایت کنند هیچ خطری صندلی آنها را تهدید نمی کند. آنها فقط کافی است فرمان بنگاه تحت مدیریتشان را به سمتی بچرخانند که دیگران می خواهند.

قفلی بزرگتر از کلید

در همین سال های اخیر بزرگترین دعوای کشور در حوزه خودرو بحث برسر واردات خودروی خارجی بود که مخالفان و موافقان زیادی داشت، مردم فکر می کردند که مجلس می تواند قانونی تصویب کند که مشکلات خودرو را حل کند، اما مشکلات خودرو و پدیدآورندگان آن از مجلس و قانون آن بزرگتر بودند، همانطور که از رئیس جمهور، وزیر صمت و هر کسی که وارد این عرصه می شود هم بزرگترند.

یک شخصیت یا یک جایگاه از اجرای این قانون جلوگیری نمی کند، این یک ساختار پنهان است که دوست ندارد مشکل خودرو در کشور حل شود، سود بخشی از بازار بزرگ خودرو در توقف واردات خودرو است و اگر تولید مناسب و واردات آزاد شود امپراطوری آن ها بر بازار خودرو شکسته خواهد شد. دیگر آنها تعیین کننده قیمت ها نیستند و هرکس که واردات انجام دهد یا خودرویی به صرفه تولید کند برای این افراد دشمن محسوب می شود.

آنها آرای برخی از نمایندگان را هم با خود دارند، برخی از رسانه ها با آنها همکاری تنگاتنگ می کنند و بخشی از بدنه دولت هم پیشاپیش نمک‌گیر سفره عریض و طویل صنعت خودرو شده اند. صحبت های نماینده مجلس را به خاطر بیاورید:« هشت هزار نفر از کارکنان ایران خودرو به توصیه نمایندگان مجلس استخدام شده اند!» چه کسی قرار است با این روند مبارزه کند؟

جاذبه های یک شکست

سوال اینجاست؛ یک واحد زیانده چه سودی برای مدیران دولتی دارد که اینقدر در اصلاح و تغییر در آن مقاومت می کنند؟! یک بار بیایید به این سوال پاسخ بدهیم.

هر یک از این ابر بنگاههای اقتصادی که خودروسازها نیز جزو آنها هستند، صندلی های مدیریتی بسیاری دارد که حفظ آن برای مدیران دولتی بسیار مهم است، یک نهاد رزومه پر کن با حقوق مکفی که یا پله ای برای مدیران جوان است، یا پارکینگی برای مدیران پا به سن گذاشته! مدیران کارآمد هم در بروکراسی اداری کاری به پیش نمی برند.

از طرفی حواله های بسیار زیاد خودرو هم می تواند موضوع جذاب دیگری باشد که بعضی ها در دولت نمی خواهند آن را از کف بدهند، سهمیه ای که تبدیل به ابزاری برای قدرت نمایی دولت در بخش خودرو شده است و ابزار معامله دیگری برای آنها حساب می شود.

قانون چه می گوید

در موضوع ایران خودرو هم واقعیت این است که واگذاری منع قانونی ندارد، این کار حتی خصوصی سازی هم نیست! خصوصی سازی در ایران خودرو با واگذاری سهام آن انجام شده است و تنها بخش باقیمانده واگذاری کارخانه است که دولت آقای پزشکیان از انجام آن سر باز می زند.

دولت در حال حاضر حدود پنج درصد از سهام ایران خودرو را در اختیار دارد، حدود نوزده درصد به بانک ها و شرکت های سرمایه گذاری اختصاص پیدا کرده است، بیست و چهار درصد اصطلاحا به عنوان سهام چرخه ای یا تودلی در اختیار شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو است و سی و یک درصد در اختیار یک گروه سرمایه گذاری بیت فورد قرار دارد، باقی سهام هم در بورس است.

سهام دار اصلی این کارخانه که گروه سرمایه گذاری بخش خصوصی است می تواند مدیریت شرکت را تعیین کند، حال آنکه در سال های قبل با این امر مخالفت شده و دولت از سهام تودلی خودش برای تعیین مدیرعامل استفاده می کند.

البته استفاده از این سهام با رای دستگاه قضا باطل شده است و دولت نمی تواند از آرای چرخه ای خودش برای انتخاب خودش استفاده کند! هرچند، بعید به نظر می رسد اجازه واگذاری ایران خودروی جذاب را به همین سادگی بدهد.

دولت قبل از این سهام را واگذار کرده است، مشکل اینجاست که کارخانه را به صاحب سهام نمی دهد. حاکمیت اما با این واگذاری موافق است.

همه می خواهند و نمی شود

سهامدار اصلی ایران خودرو در محضر رهبر معظم انقلاب دوبار تا به حال از این کارشکنی گلایه کرده است؛ در دیدار اول از رهبری درخواست کرد که مدیریت کارخانه و سهام دولت را پنج سال به او بدهند و اگر خوب کار نکرد اعدامش کنند! رهبری هم در پاسخ او گفتند که نیازی به اعدام نیست، اگر خوب کار نکردید پس می گیریم. اما به نظر می رسد افرادی هستند که در مقابل نظر رهبری فتوای شخصی می دهند و به ارکان نظام اعتنایی ندارند.

رئیس جمهور هم با این واگذاری موافق به نظر می رسد، کاملا هم منطقی است، چه منطقی وجود دارد که شما یک کارخانه ناکارآمد و زیانده را دودستی بچسبید و اینقدر پای ضرر و زیان آن بایستید؟! این تنها نظر رئیس جمهور وقت نیست، روسای جمهور قبلی هم با واگذاری ایران خودرو موافق بودند، اما تلاش های آنها حریف بروکراسی نشد و ایران خودرو همچنان در اختیار دولت است. دولتی که نمی تواند در این نماد ناکارآمدی تحول ایجاد کند و اجازه ایجاد تحول به دیگران را هم نمی دهد.

مجلس هم با این واگذاری همراه است، اما برای به هم زدن مشروعیت این واگذاری، مخالفت نیم کوچکتر مجلس را با عنوان مخالفت مجلس عنوان می کنند، حال آنکه بخش عمده مجلس مشتاق تر هستند که این نماد ضعف مدیریت منابع هرچه سریعتر از حاکمیت جدا و تهمت دفاع از ناکارآمدی نیز از سر آنها باز شود.

در این میان بخشی از وزرا هم با این واگذاری همراهی می کنند، اما جریانی قدرتمند از حفظ آن در ید قدرت سود می برد و علاقه ای به عبور از این انحصار را ندارد.

پنج رمزارز جدید در نوبیتکس لیست شد!

ایثیر در واقع توکن بومی پلتفرمی به همین نام محسوب می‌شود که هدف آن ارائه راهکارهای ابری برای متحول کردن حوزه گیمینگ و هوش مصنوعی است.
در روزهای اخیر 5 رمزارز جدید به بازارهای ریالی و تتری نوبیتکس اضافه شده که علاقه‌مندان به دنیای رمزارزها می‌توانند از فرصت سرمایه‌گذاری و مبادله امن و آسان آن‌ها در بزرگترین پلتفرم رمزارزی ایران استفاده کنند. اینجکتیو، زی‌کش، دکسی، نیرو، ایثیر و نیرو این پنج رمزارز جدید هستند که در ادامه نگاهی گذرا به وضعیت فعلی هر کدام از آن‌ها خواهیم داشت. اگرچه نوبیتکس اعلام کرده در لیست کردن رمزارزها استانداردهای سختگیرانه‌ای دارد اما به هرحال بیان این نکات به معنی توصیه‌ای برای سرمایه‌گذاری روی رمزارز خاصی نیست. به طور کلی قبل از سرمایه‌گذاری بهتر است خودتان به خوبی در مورد ماهیت هر رمزارز و شرایط آن در بازار مطالعه کنید.

 

برای خرید و فروش این پنج رمزارز در نوبیتکس می‌توانید به این آدرس سر بزنید.

نیرو (Neiro) یکی از رمزارزهای جدید نوبیتکس است که مدت زیادی از معرفی عمومی آن نمی‌گذرد. در واقع چند توکن مشابه هم با نام‌های شبیه به نیرو در ماه‌های اخیر به وجود آمده اما توکن مورد بحث ما با نام NEIRO روی شبکه اتریوم ایجاد شده و با سرعت عجیبی که رشد کرده و تا جمع 15 میم‌کوین برتر بازار هم بالا آمده است. در زمان تنظیم این گزارش این توکن در رتبه 296 رمزارزهای جهان از نظر ارزش بازار قرار دارد. از سقف تاریخی 0.003 دلاری خود حدود 89 درصد ریزش کرده و بین علاقه‌مندان دوج‌کوین و مابقی میم‌کوین‌ها طرفداران پروپاقرصی دارد.

ایثیر(Aethir) که نام اختصاری آن یعنی (ATH) به علت شباهت با مخفف عبارت معروف بالاترین قیمت تاریخی معنادار به نظر می‌رسد، توکن دیگری روی شبکه اتریوم است که در رتبه 188 کوین مارکت‌کپ قرار دارد. ایثیر در واقع توکن بومی پلتفرمی به همین نام محسوب می‌شود که هدف آن ارائه راهکارهای ابری برای متحول کردن حوزه گیمینگ و هوش مصنوعی است. قیمت این رمزارز در زمان تنظیم این گزارش در محدود 0.04 دلار است که خب هشت ماه پیش سقف قیمتی 0.6 دلار هم برای آن ثبت شده است.

اینجکتیو (Injective) رمزارز نسبتا سرشناسی است؛ هم از این جهت که فعلا از نظر ارزش کلی بازار با قرارگیری در رتبه 65 موقعیت خود را باشگاه صد رمزارز برتر جهان تثبیت کرده است. هم اینکه بیش از چهار سال از لیست شدن آن در صرافی‌های معتبر بین‌المللی گذشته، اخیرا هم رشد خوبی را تجربه کرده و کمتر از یک سال پیش سقف تاریخی 52 دلاری را هم دیده است. در حال حاضر البته قیمت این رمزارز در محدوده 14 تا 15 دلار نوسان دارد. اینجکتیو در ابتدا به عنوان یک نرم‌افزار لایه دوم روی بلاکچین کازماس توسعه داده شده و با استفاده از پل‌های میان زنجیره‌ای دسترسی به ارزهای دیجیتال پلتفرم‌هایی مثل اتریوم و پولکادات را برای معامله‌گران امکانپذیر کرده است. اینجکتیو با نام اختصاری (INJ) در بازارهای ریالی و تتری نوبیتکس در دسترس است.

زی‌کش (Zcash) یکی از رمزارزهای با سابقه بازار کریپتو محسوب می‌شود که راه‌اندازی آن به سال 2016 برمی‌گردد. زی‌کش ابتدا با هدف ایجاد تغییراتی روی کد پایه بیت‌کوین ایجاد شد، بعد به یک شبکه مستقل تبدیل شد، در طول بیت فورد سال‌های بعد دوبار اسم عوض کرد و چند نوبت ارتقا تجربه کرد و 5 سال پیش از یک نقص امنیتی بزرگ به سلامت عبور کرد. زی‌کش به دلیل شباهت‌ها و تفاوت‌هایی که با بیت‌کوین دارد همیشه پروژه بحث‌ برانگیزی بوده. در رتبه‌بندی کوین‌مارکت‌کپ این رمزارز در رتبه 118 جهان گزارش شده و در حال حاضر حدود 32 دلار قیمت دارد و با نام اختصاری (ZEC) مبادله می‌شود.

دکسی (Dexe) یکی دیگر از رمزارزهای جدید نوبیتکس است که توکن بومی پروژه‌ای به همین نام محسوب می‌شود. دکسی در واقع نقطه تلاقی دنیای دیفای (امور مالی غیرمتمرکز) و تعاملات اجتماعی در یک بستر غیرمتمرکز است. به عبارت دیگر این پروژه امکان انتقال تجربه، اشتراک‌گذاری استراتژی معاملاتی و استفاده از فرصت‌های سرمایه‌گذاری متنوع را فراهم می‌کند. این پلتفرم تحت یک ساختار غیرمتمرکز خودمختار (DAO) ایجاده شده و رمزارز دکسی هم مثل ستون فقرات آن عمل می‌کند. دکسی در زمان تنظیم این گزارش حدد 22 دلار قیمت دارد. در روزهای اخیر روند صعودی خوبی داشته و نسبت به بسیاری از آلت‌کوین‌ها با سقف تاریخی خود خیلی فاصله زیادی ندارد.

هرج‌ومرج قیمتی پس از حذف نرخ‌نامه پرواز

بلیت هواپیما در بسیاری از مسیرها به سختی پیدا می‌شود و اگر هم پیدا شود قیمت بالایی دارد.
به گزارش مشرق، بلیت هواپیما در بسیاری از مسیرها به سختی پیدا می‌شود و اگر هم پیدا شود قیمت بالایی دارد. به عنوان مثال بلیت پرواز تهران-مشهد در روزهای عادی (غیر تعطیل) بطور متوسط ۳ میلیون و ۵۰۰ تا ۶ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان در درگاه‌های رسمی فروش بلیت قیمت دارد، در تعطیلات قیمت بلیت این مسیر پروازی به ۱۰ میلیون تومان نیز می‌رسد.

در بخش هوایی مانند سایر حوزه‌های حمل‌ونقل به دلایل متعدد مانند تحریم و فرسودگی ناوگان، کمبود بلیت و قیمت بالا بخصوص در ایام پرتقاضا، همیشه معضل بوده است اما از خرداد امسال که بر اساس رأی دیوان عدالت اداری، نرخ‌گذاری بلیت هواپیما توسط ستاد تنظیم بازار متوقف شد، افزایش قیمت و کمبود بلیت بیشتر شده است.

تا پیش از رأی دیوان عدالت اداری، ستاد تنظیم بازار با پیشنهاد شورای عالی هواپیمایی قیمت بلیت در مسیرهای داخلی را مصوب و به‌صورت نرخنامه از سوی سازمان هواپیمایی به انجمن شرکت‌های هوایی و ایرلاین‌ها ابلاغ می‌شد. سال گذشته شرکت‌های هوایی با استناد به قانون برنامه پنجم توسعه و موضوع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، از تعیین قیمت مصوب بلیت هواپیما به دیوان عدالت اداری شکایت کردند و با این شکایت، دیوان عدالت اداری خرداد امسال رأی قطعی صادر کرد که ستاد تنظیم بازار مجاز به نرخ‌گذاری در بخش حمل‌ونقل هوایی داخلی نیست. به این ترتیب نرخنامه مصوب که تا خرداد امسال در سایت سازمان هواپیمایی کشوری و انجمن شرکت‌های هوایی بارگذاری شده بود، حذف شد. هر چند شرکت‌های هوایی از آذرماه سال قبل بعد از رأی اولیه دیوان قیمت بلیت را بالا برده بودند اما از خردادماه، با حذف رسمی نرخنامه، قیمت‌ها دوباره بالا رفت.

در آخرین نرخنامه قیمت پرواز تهران-کیش با ۱۰ درصد مالیات بر ارزش افزوده و تمامی عوارض دیگر، یک میلیون و ۷۶۹ هزار تومان تعیین شده اما در قیمت‌هایی که ایرلاین‌های مختلف از این مسیر پروازی ارائه داده‌اند، متوسط قیمت از ۳ میلیون تا ۵ میلیون و ۳۰۰ هزار تومان متغیر است.

این در حالی است که پس از آزادسازی قیمت و حذف نرخنامه، ‌انجمن شرکت‌های هوایی از کاهش قیمت بلیت در ایام غیرتعطیل خبر داده بود اما آنچه در حالا حاضر از فروش بلیت هواپیما مشاهده می‌شود، نرخ‌هایی است که در روزهای غیر تعطیل نزدیک به قیمت در روزهای تعطیل است.

نرخ دلار تعیین کننده است

مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، در خصوص افزایش قیمت بلیت هواپیما پس از حذف نرخنامه و قیمت‌های مصوب، گفت: با توجه به اجرای قیمت‌های مصوب در فروش بلیت هواپیما از آغاز کرونا، قیمت‌ها تقریباً نسبت به هزینه افزایشی نداشت و قیمت‌ها در آخرین نرخنامه قیمت واقعی بر اساس هزینه پرواز نبود. وی افزایش قیمت دلار را در افزایش قیمت بلیت هواپیما تعیین کننده دانست و گفت: قیمت دلار در مرکز مبادله به ۶۸ هزار تومان رسیده است و از آنجا که ۷۰ درصد هزینه ایرلاین‌ها وابسته به نرخ ارز است، ‌بنابراین تأثیر افزایش قیمت دلار در قیمت بلیت هواپیما قابل انکار نیست.

دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی در خصوص کمبود بلیت و مشکلاتی که مردم برای تهیه بلیت دارند، گفت: کمبود بلیت را تأیید نمی‌کنم. در حال حاضر بلیت برای تمام مسیرها در سایت‌های فروش موجود است، حتی آمار نیز این بیت فورد موضوع را نشان می‌دهد. در ۶ ماهه امسال ۱۰ میلیون و ۶۰۰ هزار صندلی در پروازهای داخلی در مقابل ۹ میلیون و ۴۵۶ هزار مسافر حمل شده، ‌عرضه شده است. بنا برآمار، ظرفیت خالی در پروازها داریم.

وی گفت: برخی شرکت‌ها که بلیت را به‌صورت فصلی عرضه می‌کنند، ‌در حال حاضر بلیت پروازهای نوروز را ارائه می‌دهند. ما مشکلی برای تأمین تقاضا در نوروز نداریم و قیمت‌ها نیز افزایشی نخواهد بود.

تخلفات آشکار

اما حرمت‌الله رفیعی، رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی نظری متفاوت با اظهارات دبیر انجمن شرکت‌های هوایی در خصوص کمبود و قیمت بلیت پروازهای داخلی دارد. وی با اشاره به کمبود بلیت در برخی مسیرها گفت: بلیت در مسیرهایی مانند کیش در دسترس متقاضیان قرار نمی‌گیرد و شاهد هستیم که مردم در آژانس‌ها و سایت‌های رسمی برای تهیه بلیت مشکل دارند و نمی‌توانند بلیت را طبق ضوابط بخرند.

وی گفت: ایرلاین‌ها، هواپیما و پروازها را به گونه‌ای مدیریت می‌کنند که باعث می‌شود قیمت بالا بماند. مثلاً به بهانه تعمیرات، نبود قطعه و... هواپیما در آشیانه می‌ماند، وقتی تعطیلی داریم و تقاضا برای پرواز بالا می‌رود، ایرلاین به عرضه بلیت با قیمت بالا اقدام می‌کند و هواپیما از آشیانه خارج می‌شود. در نوروز قیمت‌ها سرسام آور است، تازه با همین قیمت بلیت پیدا نمی‌شود.

وی با انتقاد از سازمان‌های مسئول و نظارتی و سازمان هواپیمایی کشوری، ‌گفت: بازار پروازها و تهیه بلیت به حال خود رها شده است. با وجود شرایط خاص اقتصادی و تحریم، ایرلاین‌ها در سال‌های اخیر سودهای نجومی کسب کرده‌اند. دلال‌ها در این بازار به راحتی بلیت‌ها را می‌خرند و سپس در آژانس‌ها با قیمت چند برابری می‌فروشند. اما اگر مردم عادی بخواهند بلیت را از سایت‌های شرکت‌ها بخرند، بلیت نیست.

پیگیری ما از سازمان هواپیمایی کشور به عنوان سازمان ناظر برعملکرد شرکت‌های هوایی به نتیجه نرسید و پاسخی در خصوص نحوه نظارت این سازمان بر بازار بلیت فروشی و عرضه و تقاضا دریافت نکردیم.

موضوع دیگر در خصوص قیمت فروش بلیت هواپیما و تفاوت آن با قیمت‌های رسمی که شرکت‌ها در سایت‌های خود ارائه کرده‌اند، فروش بلیت به نام کلاس بیزینس یا پریمیوم اکونومی است. قیمت این نوع بلیت حداقل دو برابر قیمت بلیت عادی است. مثلاً در پرواز تهران-مشهد هواپیمایی وارش، ‌قیمت بلیت عادی این مسیر ۳ میلیون ۵۳۳ هزار تومان است و قیمت بلیت پریمیوم اکونومی ۶ میلیون و ۲۸۹ هزار تومان است. در سایت شرکت هواپیمایی ماهان، ‌برای بسیاری از مسیرهای پروازی، ۶ کلاس اکونومی و ۶ کلاس بیزینس تعریف شده است که قیمت بلیت هر کدام از این کلاس‌ها متفاوت است. در پرواز تهران-کیش این شرکت ۸ قیمت متفاوت دیده می‌شود که البته برای قیمت‌های پایین‌تر عملاً بلیتی پیدا نمی‌شود و بلیت‌های موجود عموماً با بالاترین نرخ مصوب شرکت معادل ۵ میلیون و ۳۷۰ هزار تومان است.

ناهمخوانی تعداد ایرلاین‌ها با هواپیماهای فعال

تعداد بالای ایرلاین‌ها یکی از عوامل تأثیرگذاری آنها بر بازار فروش بلیت است. در کشور ۲۳ ایرلاین پروازهای داخلی را انجام می‌دهند. فعالان صنعت هوایی معتقدند سودآوری بالا باعث تأسیس و فعالیت این تعداد ایرلاین است در حالی که تعداد ایرلاین‌ها بالا می‌رود اما کمبود ناوگان همیشه علتی برای مشکلات عرضه بلیت در برابر تقاضا و قیمت بالای بلیت هواپیما است. مقایسه فعالیت ایرلاین‌ها در کشور با کشورهای همسایه برای مثال کشور امارات نشان می‌دهد در این کشور ۵۰۰ هواپیمای فعال در برابر ۶ ایرلاین وجود دارد اما در کشور ما ۲۳ ایرلاین در برابر کمتر از ۱۰۰ هواپیمای فعال وجود دارد. برخی ایرلاین‌ها فقط با یک یا دو هواپیما در اختیار، ‌تأسیس شده‌اند، وقتی هواپیما نیاز به تعمیر پیدا می‌کند، آن شرکت هواپیمای جایگزینی ندارد. بنابراین لغو پروازهای یک شرکت بر کل روند پروازی و عرضه و تقاضا تأثیر می‌گذارد.

حسین پورفرزانه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به حضور ایرلاین‌های متعدد در کشور خاطرنشان کرد: امروز صنعت هوایی کشورمان از حالت بزرگ‌مالکی خارج شده و به خرده مالکی تبدیل شده است.